阿斯顿马丁项目003在日内瓦揭晓

National Instruments的Jeff Phillips着眼于自动驾驶汽车的未来以及测试在技术发展中的作用。自动驾驶汽车的测试和验证不同于汽车130年历史中的任何经验。原因很简单：开发一种在每种情况下都安全的自动驾驶车辆意味着工程师必须预见并测试每种可以想象的情况。因此，他们必须通过各种方式分析车辆性能 - 在测试轨道上，在公共道路上，以及在电子建模和模拟中。大多数专家认为，为了达到完全(所谓的5级)自治，这个过程可能需要十年或更长时间。

为了更多地了解正在开展工作的工程师面临的挑战，设计新闻与美国国家仪器公司汽车营销负责人杰夫菲利普斯(Jeff Phillips)坐在一起，后者提供自动化测试设备和虚拟仪器。菲利普斯拥有田纳西大学机械工程学士学位，负责帮助汽车制造商应对下一代车辆验证和验证的挑战。

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DN：我们一直在听取今天车辆测试的复杂性和时间，因为他们的所有电子内容都是如此。是什么让今天的汽车测试与几年前的车辆测试有很大不同?

Phillips：现在验证实验室的设置方式，您有某些电子汽车组件和某些物理组件。然后你就拥有了在ECU上运行的软件。您有不同的供应商满足这些需求。

但是，今天几乎所有的汽车零部件都是这三件事。所以你有物理耐久性测试 - 开门和关门10万次。您有电子测量，因为几乎所有汽车周边部件都内置了传感器。对于所有这些传感器，您拥有半导体内容，其中ECU需要进行软件验证测试。而且你无法独立测试它们，因为它们都是相互依赖的。

所以正在发生的事情是这三个截然不同的世界有不同的工作流程，这些工作流程相互冲击。他们对用于低创新周期的测试部门施加压力。

DN：那么自治与众不同?这是一个特例吗?

菲利普斯：自治是特殊的，因为它可以单独重复所有挑战。进行验证时，您将使用模拟传感器和数据进行验证。因此，现在您正在使用传感器获取模拟验证数据，并且您将这些数据重新插入一起，以进行整车的集成测试。

DN：这就是复杂性。额外的时间在哪里?

菲利普斯：时间到了，因为前期组件正在进行创新，而不是只是反复改进。因此，传感器(过去)可能只是一个备用摄像头和一个雷达传感器在汽车前面用于紧急制动，现在你有多个摄像头。你有单色相机和高清晰度相机，他们正在权衡ECU的处理能力。

因此，测试周期被压缩，因为设计周期缩短到测试时间。这几乎就像是在度假 - 无论你计划在最后一天做什么，总是你有最少的时间去做。

DN：我们听说过所有可能需要模拟的场景。这会影响到时间因素吗?

菲利普斯：它发挥得淋漓尽致。问题是我们没有可以遵循的法规或标准。没有一套标准的用例说：“如果你遇到这个用例，这就是你的传感器和自主算法应该如何反应。”我们将其由OEM自行决定。

DN：缺乏标准可以做些什么?

菲利普斯：那是本世纪的问题。我们希望帮助推动这些标准的定义。站在最前沿使我们能够帮助我们的帐户进行测试并达到标准。我们想向他们展示最快的模拟方式。什么是正确的模型?为了满足将我们指定为4级汽车的未来规格，正确的方案是什么?它为公众提供了一些了解这一切意味着什么的基线。

DN：一些汽车制造商表示他们将在2020年之前拥有自动驾驶汽车，而没有真正解释他们的意思。这是一个问题吗?

菲利普斯：公众无知是一个重大问题。为了达到5级 - 换句话说，一辆没有方向盘或踏板的完全自动驾驶汽车 - 我们将在3级和4级度过许多年。来自这些系统的数据以及发生的不可避免的事故和崩溃将作为定义5级法规的数据。

所以很长一段时间，你将拥有半自动化，这意味着汽车可以在明确的条件下驾驶自己。但是会有一个驾驶员座位;会有一个方向盘;而且会有踏板。

还有很多工作要做。在某些情况下，汽车必须违法才能继续进行。一个常见的情况是，你正在沿着一条双车道高速公路行驶 - 每条车道一条车道 - 而且前面有一辆美联储前卡车停在路边。没有穿过双黄线就不能绕过它。你打算让汽车破法吗?现在，你正在进入一整套不同的规则，规则，甚至是道德决策。

这是仍然需要解决的无数场景之一。

DN：OEM是否愿意让供应商推动讨论?

菲利普斯：如果供应商愿意对系统的结果负责，他们会这样做。这意味着供应商将希望提供整个系统。

DN：那么OEM和供应商之间的关系将归结为谁愿意承担责任?

Phillips：OEM和Tier Ones需要解决很多企业责任，责任和保险问题，主要是与地方政府合作。这将归结为谁拥有ADAS算法。是一级吗?OEM?

如果它是一级，那么他们将只销售完整的ADAS仪器解决方案。如果是OEM，那么Tier Ones将销售解决方案的部分。

从法规和问责制的角度来看，还有很多事情需要确定，这将加强供应链在这方面的合作方式。