2020凯迪拉克CT4V首发车评

我一生都在观察汽车行业。在近36年的时间里，我从来没有像开着2020年凯迪拉克CT4-V那么累过。这款以微型车为目标的紧凑型轿车是这个美国豪华品牌为破解德国轿车主导地位之谜所做的最新努力，但就像前几款一样，这次尝试没有成功。

它不仅和我上个月评论的CT5-V有同样的问题——它本质上就是那款车，但更小、更便宜，而且四缸发动机的马力更小——而且CT4-V给它自己带来了全新的问题。这是一个漫无目的品牌创造的漫无目的汽车。

在某种程度上，它是一个带有超紧凑大小内部的紧凑。它的扭矩比所有竞争对手都要大，速度也慢到每小时60英里。明年，它将把世界上最好的半自动驾驶系统之一与一个感觉像是2015年遗留下来的技术套件结合起来。就像CT5-V，以及之前的ATS和CTS一样，CT4-V是一款非常优秀的驾驶车，绝对没有人会考虑。

我累了，这是因为凯迪拉克一直试图在德国汽车制造商自己的游戏中击败他们。

卡迪拉克。

CT4-V的起价为44,495美元，这意味着它将与梅赛德斯- amg A35、宝马M235i Gran Coupe和奥迪S3展开竞争，这些车的起价都在44,000美元左右。与此同时，我测试的那辆车53,000美元的测试价格，与梅赛德斯- amg CLA45和奥迪RS3等重量级汽车的价格相差无几，非常危险。

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那么，前标准的世界装备它的新贵轿车与什么武器，以面对谋杀排紧凑性能超级明星?显然是卡车引擎。

当凯迪拉克承认这款2.7升四缸涡轮增压车来自雪佛兰Silverado皮卡时，我并不想这样描述它，但随后我滑到方向盘后面，按下了启动按钮。市场上最大的四缸发动机一开始就发出嘟嘟的声音，就像一个早上5点就被人从床上拽起来的少年。我不是在开玩笑，在启动的时候，你可以感觉到扭矩扭曲引擎的坐骑，这种感觉在车里回荡——对于一辆拥有豪华标志的汽车来说，这是粗鲁和不可接受的行为。所以，是的，这是一个卡车引擎，即使它在空闲时平滑。

凯迪拉克选择了四缸和它的双蜗壳涡轮增压器，以“可怕的扭矩响应”。

虽然2.7升的卡迪拉克在启动时感觉像是一辆小卡车，但它比西尔维拉多出了320马力和369磅英尺扭矩、10马力和21磅英尺。茶叶罐保留了三步滑动凸轮轴，但工程师调整了感应系统和安装。结果是分段领先扭矩。

根据CT4的首席开发工程师戴夫·施密特的说法，凯迪拉克选择四缸和双蜗壳涡轮增压器是因为其“强大的扭矩响应”。“双蜗壳设置，也出现在Silverado，减少滞后，负责提供峰值扭矩开始在1500 rpm。这使得后驱CT4-V在4.8秒内加速到每小时60英里，比A35、S3和M235i慢。而售价1000美元的四轮驱动系统并没有改善这一问题，达到60只需要5.0秒，相当于AMG的十分之三，奥迪和宝马的十分之四。

这不是重量或抓地力的问题。我驾驶的后驱球童展示了完美的抓地力，CT4-V只是比任何德国同行重几箱啤酒。不，CT4-V真正的问题是它的10速自动变速箱，虽然在推入时快速流畅，但在进入60档时却不得不通过太多档位。

从任何角度看，这都不是一个坏的变速箱。就像在CT5-V，它是一个自愿的同谋在运动和赛道模式下的快速转换硬加速。手动模式很有趣，而在自动模式和驾驶模式设置为Tour中，10速混合在一起很好地融入了背景中，除了偶尔的奇怪，我将把这归功于我的测试器的早期生产状态。

这款2.7升的车型在发音上再次背叛了它以卡车为基础的理念。

抛开糟糕的秒表性能不提，扭矩传递的即时性是一种乐趣，因为CT4-V往往只是在2500和4500转/分上以最具娱乐性的冲劲向前冲。随着四缸大车接近其相对较低的6000转/分红线，加速逐渐减弱，但10速车如此乐意和过载的齿轮，使其保持沸腾状态很容易也很愉快。

不过，这款2.7升的车型在发音上再次背叛了它以卡车为基础的理念。有一种农业苛刻的排气注意，这是过于突出的座舱，由于同样的bose的声音操纵，我抱怨在CT5-V。此外，除了在最高转速时轻微的打嗝之外，四缸没有它的老大哥的所有额外的声学魅力——别指望开着CT4-V就能看到令人愉快的配乐。

与CT5-V一样，CT4-V的标准磁平顺控制系统是一颗宝石。这种自适应阻尼器采用了一种久经考验的方法，即切断磁流变液，以立即调整硬度。当你想让你的球童感到运动和敏捷，运动和赛道坚定的减震器，以最大限度地利用CT4-V的接近完美的分布，它的3600磅的质量。只是想在高速公路上生存下来?切换到Tour，柔软的减震器与巧妙的调音合用，充足的隔音，18英寸的限制轮和235/40夏季轮胎提供了一个豪华的乘坐。乘坐也很安静，几乎没有悬挂噪音。就直接驾驶/操纵平衡而言，CT4-V可能是同类车型中最好的。

不过，和CT5-V一样，线控刹车系统也很糟糕。踏板非常僵硬，很难调节。工程师们选择了线控制动的Brembo制动器，因为它允许车主通过驾驶模式调整制动响应。理论上这很好，但是可用的设置几乎没有变化。我无疑会随着时间的推移而调整到刹车踏板，但这并不能改变系统感觉非常不协调的事实。但是，嘿，至少我测试员的蓝色刹车卡钳酷毙了。

所以，没错，CT4-V的驾驶性能足够好，但一旦进入驾驶舱，情况就开始出现问题。前座很舒适——凯迪拉克坚持认为V有独特的座位和更厚的边方向盘，但它可以在这两个方面走得更远——一套充实的Recaros将会在很长一段时间内匹配小屋的运动驾驶特征。前面有足够的空间。

当然，后座几乎毫无用处。在异常高的长凳和咄咄逼人的车顶之间，仅仅进入CT4的后座就需要一种扭曲的行为。尽管CT4比仅次于它的竞争对手长了近8英寸，车轴之间有近2英寸的优势，但它在第二排的伸腿空间仍落后于三大竞争对手。只有33.4英寸——这一领域的领头羊奥迪S3有35.1英寸。感觉凯迪拉克认为美国司机把汽车的声望和它的尺寸联系在一起，好像还是1957年。事实是，当机舱里没有任何有形的利益时，肆意地比其他人更大是没有意义的。

后座几乎没用。

材料质量是更多的什么我已经来期待凯迪拉克。椅子上的皮革、黄褐色的滚边和缝线看起来和感觉都很好，但花足够的时间在这些椅子上，东西开始跳出来。过度依赖黑色塑料，仪表板和门面板上粗糙的皮革，以及整体设计的不雅。从脆弱的电子变速杆到转向柱上的杆柄，开关柜有一种零件箱的感觉。里面没有一点特别的感觉。一辆奔驰A级轿车的座舱给人的感觉是它属于一辆贵得多的汽车，但CT4的座舱正是你对一辆起价在3.3万美元左右的汽车的期望。

不要期待CT4-V的尖端技术。除了凯迪拉克即将在2021年推出非凡的超级巡航系统外，在德国竞争对手在仪表盘上安装大屏幕的情况下，CT4的其他技术套装都显得过时和无趣。两个8.0英寸的显示屏——中间的触摸屏和测量集群——清晰而清晰，信息娱乐也相对响应迅速。但是，任何曾经接触过竞争对手的人都会发现CT4的硬件毫无兴趣。与此同时，该软件缺乏其他地方提供的精雕细琢、可调性和内容。

这不是找碴儿。CarMax 2018年的一项研究将凯迪拉克列为整个行业中年龄最大的客户。CT4的技术不足以吸引年轻的新客户，也不足以将奥迪、宝马或奔驰的老客户吸引到凯迪拉克的展厅。再说一遍，这对这辆车来说是很好的品牌。

作为一个在底特律大都市长大的人，在一个依赖通用汽车(General Motors)工厂的小镇上长大，我很痛苦地再写一篇对通用汽车的一款产品的负面评论。我希望看到凯迪拉克和更广泛的通用家族取得成功。我想让所有的卡迪拉克感觉像什么是最高的通用汽车的能力，而不仅仅是凯雷德。最重要的是，我希望世界的标准就是这样，一股在奢侈品市场的每一个层面都值得重视的力量。凯迪拉克花了太长时间来依赖其招牌已经破产的价值，傲慢地认为这个招牌就足以吸引人上门，因为它一再尝试与几乎不承认它是竞争对手的德国汽车制造商竞争，但都以失败告终。但是世界已经改变了，凯迪拉克早就改变了。