评测东风雪铁龙C3-XR怎么样及威马EX5多少钱

如果走在欧洲的街巷，你会看到满街的两厢车和小型SUV，这符合欧洲街窄弯急的用车需求。而这些小车往往都设计得圆滚滚胖乎乎，说不上帅气，但既能塞下身材高大的老外，还能塞下他们的各种行李物品。不得不说，许多欧洲人对于实用的追求远高于面子，而这，就是我见到雪铁龙C3-XR(参数|询价) ORINGINS百年臻享版后的第一反应：它很欧洲，或者说，它很法系。

这次我测试的是东风雪铁龙C3-XR ORIGINS百年臻享版(后简称C3-XR百年臻享版)。它是东风雪铁龙为了庆祝雪铁龙品牌成立100周年所推出。从价格上，它与顶配的越领版价格相同，官方售价11.79万元。区别来看，这款车主要是有一些标识性外观设计，且实用性配置上有所升级，车身尺寸和动力方面与230T越领版完全相同。

C3-XR最早上市于2014年，售价在10.88-17.18万元之间，动力为1.6L和1.6T两个版本，整体定位较高。然而来到国内，它法系的“实用”特点很难被注重性价比的国人接受。于是雪铁龙调整了成本和车辆定位，最终成就了如今9.48-11.78万元的价格以及1.2T和1.6L自吸的动力匹配。不过，法国人还是有自己的执着和坚持，车上的很多设计，仍坚守着他们对于实用的定义。

雪铁龙C3-XR 2019款 230THP DCT ORIGINS百年臻享版 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

厂商指导价

11.79万

这款车居家实用的风格是如此一目了然，雪铁龙家族特有的胖萌气质在它身上留存依旧。没有凌厉的折线和硕大的进气格栅，一切都很平和。

全系标配卤素大灯，较高配的车型有LED日间行车灯。温暖的黄光跟车辆的整体气质很一致，平和舒缓。

作为一款小型SUV，C3-XR的车身尺寸并没有明显的优势。从侧面可以看到，车辆顶部并不平直，而是有向上凸起的弧度，以提升乘坐者的头部空间。

从1919到2019，这个品牌百年诞生的车型被赋予了不少噱头和寓意。如果能用一个金属立标来承载这些，或许会更有仪式感一些。

黑色的轮眉略有些外凸，可有效对车身进行保护，防止侧向小剐蹭对车漆的损伤，走烂路有剐蹭，也可以节约更换和维修成本。60扁平比的轮胎也能保护轮圈免于低矮台阶的磕碰。

相比于前大灯，尾灯的造型更得我心。简单、实用、有辨识度，这些足以满足平时的使用需求。只是倒车灯和后雾灯的位置在下包围处，令人有点担心，毕竟，这款车只有倒车雷达，一旦有点小磕碰，容易撞碎。

这款车的外观有着强烈的法系风格，圆润、简洁之余，细节处有用心思的小设计。车辆的配置不高，做为百年臻享版也没有无钥匙进入、LED大灯等配置，略显遗憾。如果能有更高的配置，或许对于“百年”会显得更有仪式感。

C3-XR(参数|询价)百年臻享版车型的内饰为灰色系，搭配玫瑰金色的空调出风口，宁静大方，给人一种放松感。整体的配置布局与普通版的C3-XR相同，没有明显变化。

车内皮革包裹的面积不大，以硬塑料材质为主。不过同级别当中这样的配置比较常见，毕竟皮革在提高档次感的同时也会提高成本。

机械式仪表样式比较传统，中间的屏幕主要用于油量、挡位、驾驶模式(D或者S挡)、行驶里程等。屏幕上的内容不可调节，没有油耗、胎压等信息。

方向盘、座椅均为手动调节，宽大的手刹样式很有特点。手刹后面有比较宽的缝隙，平时需要注意避免有零碎物品掉入。

9英寸的中控屏幕只有百年臻享版才有，其他车型均匹配7英寸屏幕，9英寸为选装。同时“百年”独有的还有GPS、导航路况显示、语音识别、车联网、CarLife和iPod功能，这些置换掉了普通版高配车型的CarPlay和原厂车载互联。

全车有两个USB接口和一个12V电源，扶手箱后面没有配置，略有欠缺。车门的解锁键在中控中间位置而非门板上，嗯，这很法系。

内饰的整体配置设计都秉承了“实用至上”的思路，车内的皮革用料不多，但是颜色搭配和谐;仪表内容比较简单，但是中控车机可以导航、方便连手机;方向盘、座椅都是手动调节，不过驾驶模式到位……好用、好开，这样的车辆设计重点很得我心。

车身 满分 得分

空间 9.0 7.2

前排空间 2.5 2.5

后排空间 2.5 2.5

装载空间 1.5 1.2

空间变化 1.0 0.3

车内储物空间 1.5 0.7

配置 8.0 3.5

基本配置 8.0 3.5

附加配置 0 --

工艺质量 5.0 4.1

外部质量 2.5 2.2

内部质量 2.5 1.9

人体工程 5.0 3.7

座椅舒适性 2.5 1.9

操作便利性 2.5 1.8

视野 1.0 0.9

视野 1.0 0.9

总分 28.0 19.4

车内的空间感不错，整体比较宽敞痛快。舒适的座椅加上不错的头部空间，能让小型SUV显得并不小。不过可惜，百年臻享版没有了普通版高配车型上的全景天窗，如果有，会更通透一些。

车辆内凹式的顶部设计增加了头部空间，腿部空间表现一般。扶手箱比较低矮，无法达到承托肘部的作用，而后排也没有扶手。舒适的座椅提升了乘坐的整体感受，头枕的舒适度不错，此处的皮革包裹用得比较到位。

后备厢的空间非常规整，在不摘下盖板也不放倒后排座椅的情况下就可以放下20、24、28英寸的行李箱各一个。立起第二排座椅时后备厢纵深较短，箱子横放依然会顶满了整个空间。第二排座椅可以4:6比例放倒，放倒以后无法达到纯平。

对于一款小型SUV来说，这款车的储物空间中规中矩。圆弧形的车顶让头部空间和后备厢高度表现不错，而腿部空间以及后备厢深度表现平平。储物格不算丰富，不过对付日常家用没有大问题。座椅的舒适度是最大的亮点，皮革织物拼接的设计给人很好的舒适体验和观感。

动力 满分 得分

发动机 8.0 4.8

加速 2.5 1.6

中途加速 2.5 0.9

平顺性 1.5 1.2

油门响应 1.5 1.1

变速箱 8.0 6.8

变速箱自动 8.0 6.8

变速箱手动 8.0 --

环保 8.0 6.2

油耗 7.0 6.0

环保技术 1.0 0.2

总分 24.0 17.8

坦白说，一开始对于这款小车的驾驶我没有抱太大希望。但是真开起来，这款车给了我一些小惊喜。底盘的紧实度、变速箱平顺度、发动机的响应速度都不错。看来法国人对于车“实用”的定义很大程度上着眼在了驾驶感受上。

对于雪铁龙车型而言，这款1.2T的发动机早已不陌生，多款车型都有使用。三缸发动机在点火时会有难以避免的抖动，不过并不足以让人分心。

来自格特拉克的6挡湿式双离合变速箱，低速时表现可以用平顺来形容，虽然2、3挡切换略有顿挫，不过程度完全可以接受。换挡逻辑来看，变速箱降挡比较积极，响应速度较快，动作果断不拖沓。

●加速测试

加速测试，变速箱允许2000rpm左右起步，但是起步的反应较慢，整体加速感比较线性。数据上来看，跟同级别车型相比处于中等水平，如果都是1.2T车型，说不定会更有优势。

测试过程遵循以前的规则，平均时速32km/h，消耗92号汽油6.52L，行驶里程113km，最终油耗5.8L/100km。

C3-XR(参数|询价)的底盘调教继承了雪铁龙家族的一贯特点，相对紧实，面对颠簸也能从容应对。悬架调校得比较运动，年轻人家用开这款车，应该不会太过着急上火。

把后扭力梁非独立悬架调舒适是雪铁龙的特长。C3-XR底盘的调校偏向运动，在提供有力支撑的同时，仍可以过滤掉烦人的细碎颠簸。经过较大坑洼时车身没有上下忽悠的感觉，紧凑没有异响，但悬架行程略有些短，有时会感觉弹簧已经被挤压到了极限。

D挡80km/h时变速箱能挂上6挡，匀速行驶时转速会保持在1700rpm左右。此时深踩油门，发动机的转速提升比较迅速，与此同时三缸发动机的轰鸣也会渗入座舱，让人听到它“工作的努力”。动力的输出爆发感不强，但比较持久。方向盘的回馈力度随着速度的提升也有所增加，操控起来比较顺手。

●刹车测试

刹车踏板较轻，踩下去车辆初段的制动力并不强劲。多次刹车中衰减比较明显。车辆悬架行程不长，且支撑性较好，点头现象并不严重。

怠速状态下，站在车外能明显听到发动机的噪音，不过坐进车内感觉并不明显。随着提速，车内的噪音感逐渐增加。当变速箱挂进6挡，继续提速，车内噪音提升会比较明显，同时A柱附近的风噪也比较清晰。不过整体的噪音值还是低于汽车之家推荐噪音值。

●噪音测试

总结：

C3-XR百年臻享版整体给人的感觉就是：实用至上。而这里的实用不同于国内对于空间、配置以及用料质感的追求，主要把重心放在了基础使用的便利性以及驾驶体验上。平时开着它，听着歌上下班、钻钻小胡同，周末带上行李短途旅行、享受闲暇时光中的小惬意。它给不了你多么澎湃的动力，也不会有多么高端的配置，只是在生活里像朋友一样让人方便、放松，有小瑕疵的同时也能给人带来点儿小小的满足感。

如今小型SUV领域竞争比较激烈，吉利缤越、荣威RX3、长安CS35 PLUS、等品牌车各有特色，福特翼博、标致2008、雪佛兰创酷等合资品牌也在配置和排量方面进行上探，以赢得更多消费者。在这方面，C3-XR百年臻享版的配置和价格设定相对保守，较低价格对应的是配置上的让步，这不免让愿意稍微多花点钱买方便的人有些遗憾。我会认为这款车适合注重实用和驾驶体验的消费者，而百年臻享版才有的语音识别功能、车联网以及GPS导航要比同价格越领版无法开启的全景天窗更得我心。以北京为例，现在4S店会有一到两万元优惠。这款法系小车很符合务实消费者的日常需求，如果你喜欢这种法国式的实用，可以看一看。

"电动车跑高速啊!你就在服务区耗着吧!"、"什么续航400!上了高速一半都没有!"、"你匀速80不开空调开回去，说不定还有一线生机…"在同事的质疑声之中，Harris踏上了从上海回杭州的行程。

在比亚迪唐EV的视频中我有提到，自购来这台19款威马EX5 400 Extra之后，虽然已经行驶了三千多公里，但"胆小"的Harris至今还未做过任何一次长途测试，我说长途我指的是超过100km……

Until now!

趁着上个周末，Harris终于完成了这一壮举!而接下来，我也来和大家分享一下，这两百公里高速途中，这台威马有着怎样的表现，以及我经历了怎样的心理变化。

车辆出发状态如何?

测试前，这台威马的行驶里程为3300km，车龄三个半月左右，未做过到店检测与保养。日常电池使用情况正常，虽然驾驶时几乎全程使用Sport模式，但是大部分时间驾驶风格比较柔和，偶尔会有踩"大电门"的情况。

此外，在这三个月多的时间里，只有过一次将续航跑到零的情况出现，还未出现小乌龟标识，其他时候都是剩余10%-20%时进行充电。充电均在室内进行，从未在高温暴晒下进行充电，大概有一半的次数充到90%以上之后便拔下插头，未发生过充满电后长时间未拔充电插头的情况。

充满电后，开空调时表显在360-380km之间，不开空调在380-410km之间。所以总体来说，电池的状态基本处于九九新的水平。

此外，本着不充满不敢出发的原则，Harris周五下班后回到家中继续对车辆进行充电，出发时车辆处于满电状态。

路况如何?

从Harris在上海的住所到杭州城里的家，总路程并不远，大概是在180km左右。其中地面约占4%、高架隧道等快速路约占13%，而剩余均为高速。

由于行程的安排(说白了就是在等充电)，Harris是在周五的深夜(约十点半)从家中出发。虽说上海夜生活丰富，但上海境内的郊区道路还是十分空旷的，一路上的红绿灯状况也比较顺畅。

令人出乎意料的是，上了高速之后车流量反而增加了不少。有很多连夜赶路的货车和客车，民用车的数量也不少，所以整体的平均车速也并没有太大的提升。不过，适中的平均速度对于电耗和续航来说反而是件好事，车辆具体的表现咱们一会再讲。

最后值得一提的是，当天的温度也还是很适宜的，大概只有二十度出头，而且途中遭遇了几次雨水情况，这对于续航能力的表现也有着不错的提升。

我们合作的表现如何?

处于对里程焦虑的恐惧，Harris早期的驾驶真的可以用小心翼翼来形容。脚底下的动作十分缓和，车速几乎没有超过过60km/h，而仪表盘上的能量条也从未出现过红色，因为我深知大脚"电门"和大脚刹车都会对电耗产生显著的影响。但是，出于自身平时的驾驶习惯与对于右脚控制精准度的自信，我依旧开启了Sport模式，不然这一路也太憋屈了……

也许正是这种柔和的驾驶风格，使得车辆较低的平均时速相对较低和较小的车速波动正好碰上了所谓的"绿波速度"，所以我并没有怎么吃红灯，进一步降低了电耗。在上高速之前的12公里内，我一共掉了3%的电量。

虽说对于里程焦虑的恐惧依旧存在，但Harris实在是不好意思一路都以80km/h的车速在高速上巡航。依照我以往的习惯，我都是在条件允许的情况下尽可能以高于限速5%-10%的时速来进行驾驶。好在路上的交通情况限制了我右脚的冲动，进入高速之后，我的均速只有100km/h不到，极速在110-120km/h之间徘徊。

此外，由于高速前期路段交通流量略大，所以Harris未使用ACC，而这种非匀速的驾驶方式对于电耗有着不小的影响。因为即使"Harris'on a mission"(正在执行测试任务)，但我也依旧遵循着"提高道路利用率"的原则在进行驾驶：与前车控制合理的车距，尽可能不空出过大距离，不阻挡后方快车。所以途中会出现一些需要较大"电门"启度的时候。

而在经过了大约30公里的行驶之后，我的平均电耗来到了20kWh/100km，如果依照该状态继续行驶的话，那么剩余的电量只能将将抵达目的地。

当我还在自己的驾驶原则和更高的续航能力之间做取舍时，我驶过了进入浙江的收费站。在我拿到浙江独有的超厚过路卡的瞬间，交通情况也改善了不少，平均电耗也从先前的20kWh/100km来到了16-18kWh/100km的水平。

心情稍微放松一些之后，我打开了空调。虽说温度并不热， 但是内外的温差使得EX5的前风挡逐渐开始起雾，而淅沥的小雨进一步影响了视线能见度。为了行车安全，我不得不我按下那个扇形图案的按钮。Top Gear在调侃G-Wiz的时候曾经说过：当你在雨夜开着电动车开长途的时候，你会绝望到必须在雨刮和大灯之间舍弃一者。可见，现在的电动车主已经幸福多了。

而在开了一会空调之后，续航的变化还是令我有些担忧的，表显/实际比值从先前的1.3提升到了1.6左右，而电耗也有1kWh/100km左右的提升(威马都不给小数点后一位的数据)。所以在之后的路程中，Harris采用间歇式除雾的空调使用模式，而在这频繁的操作中，我也意识到了一件事情：当天气很热却不敢开空调的时候，里程焦虑症绝对会病入膏肓。

在经过了两个多小时的行驶之后，我驶下了高速，此时我的威马EX5告诉我，你还剩下158km的表现续航，而这一数字令我对于接下来的行程信心十足。在一点三十三，Harris终于将车停在了家楼下的停车位上。

而在第二天，剩余的149km表显续航继续为我提供了接近50km的城市道路与快速路的行驶。当我插上充电桩时，车辆还剩下70km左右的表显续航。所以综合而言，在天气与交通相对友好的状况下，对于高速占比超过80%的路程来说，威马EX5 400km的NEDC续航可以覆盖至少240km的续航。

以上是Harris回程的180km中剩余电量与电耗的大致状态。由于记录的图片有些开启了空调，续航里程的线性关系并不准确，所以并未使用续航里程来展现电量。此外由于Harris全程为一人出行，所以无法保证图片质量与记录完整度，还望各位看客见谅。

写在最后

虽说整体的过程与体验Harris已经介绍的比较详细了，但是不同的车况、交通、天气、承载状态与驾驶习惯情况的不同，不同的驾驶者肯定会有不同的续航表现。但是，对于偶尔需要在周边200km路程内的城市进行出游的消费者来说，这台威马的续航能力是可以满足的。而且只要条件不过于恶劣(太堵太冷或太热)，这两百多公里的路程并不会让你觉得太过于憋屈。

总而言之，里程焦虑这个东西，我们还是需要正确去看待它。需要对它有一定的敬畏之心，但对你的爱车也该给予应有的信心。毕竟，这是未来每一个人都必须要去面对的事情。