评测荣威RX5 MAX怎么样及凯迪拉克全系SUV多少钱

随着消费市场的不断升级，消费者也逐渐的转为理性消费，空间、外观颜值、燃油经济性及智能安全等都成为了现今消费者最为核心的购车需求。而这一次小编就去到深圳，试驾这款刚在今年8月底正式上市的荣威RX5 MAX，其售价为11.88万元-18.98万元，在定位方面也是要比现款荣威RX5更高级一点，当然在名字中多了个“MAX”，那意味着它的车身尺寸肯要比现款的荣威RX5大，那至于其它方面有哪些变化呢?我们一起来看看。

首先在外观方面，荣威RX5 MAX采用着荣威家族式律动设计，并加入了“强韧”的美学感，因此整体看上略微方正，中间的进气格栅尺寸非常的大，看上去十分有霸气，同时与现款的荣威RX5及RX8等车型有着一定的相似。此外，经过重新设计的前大灯，具有不错的视觉效果，不仅带有折线设计的外圈LED灯带，内部则采用着点阵式LED光源。

其实在车身侧面看上去，荣威RX5 MAX还具有硬朗的风格，车身腰线也很有层次感。整车的车身尺寸方面，荣威RX5 MAX长宽高分别为4647mm*1819mm*1725mm，轴距为2760mm，相比现款RX5整体都大了一圈，轴距更是大了60mm，因此在空间方面荣威RX5 MAX会获得不错的表现。

尾部方面看上去带有一丝的运动感，贯穿式的镀铬装饰符合着当下最为流行的设计，并与两边环装LED灯带连在一起，与前大灯形成呼应的效果，此外下方的银色装饰板带有强烈的层次感，同时两侧采用着双边共两出的排气布局。

坐上车内，首先给我第一个感觉就像是坐在RX8车内，坐姿高、视野大，但内饰整体的用料以及质感上都有着越级的提升。车内大量采用软质材料，部分位置还采用着皮革包裹。同时在车门饰板、中控台、三幅式多功能方向盘等都加入了一些镀铬饰条作为点缀。最亮眼的地方还是其配备着123英寸全液晶仪表盘和14.3英寸触控大屏，并且支持着智行3.0系统。此外，在换挡区域是采用着双层设计，上面汇聚了换挡杆、驾驶模式切换、电子驻车及立式无线充电槽等，下方区域则是可以作为储物格的存放，并有着USB接口方便日常驾乘人员充电。

在智能方面，荣威RX5 MAX标配了SKY EYE天眼系统、BYOD多用户随心控、360°全景影像等。另外，高配车型标配满足L2级别的AI Pilot智能驾驶辅助系统，包括具备识别行人能力的AEB主动刹车，带排队跟车功能的全速域ACC自适应巡航，LKA车道保持，TJA交通拥堵辅助功能等，有效减轻用户的驾驶压力。

其中荣威RX5 MAX的AR-Driving实景驾驶辅助系统2.0，在实际使用过程中，能很好的感受到其准确定位所在位置与具体车道，还原道路的真实场景，并将车辆状态、驾驶引导、环境感知等信息叠加在真实场景中，自带转弯、岔路、调头等路况实景指引，实现更精准的AR实景导航，并应用140度超大广角前置摄像头，扩大视野消除A柱盲区，同时带来趣味POI实景标签，让导航体验再升级。

此外，荣威RX5 MAX所搭载的互联网汽车智能系统3.0-Pro，该系统的个性化大数据导航，是基于全新高德星云AI引擎深度定制的车载导航，拥有与手机导航同步的准确性，带来比手机更好的导航体验，可实现多路径动态规划、3D实景特写等全新功能，让用户避免拥堵、事故路段。该系统还首创搭载融合语音引擎，接入了语音识别专家NUANCE和阿里云ET，双核算力带来更强的语音识别能力，更有AI萌宠语音形象，让车主与车机的沟通更有温度。此外，系统还打通了互联网超级账号，接入阿里生活服务生态，用户可实现饿了么、淘票票、飞猪、菜鸟裹裹、支付宝账户互通，带来高度智能的出行体验。

在空间方面，得益于2760mm的超大轴距，坐在后排翘起个二郎腿都是十分容易。后排还配有空调出风口，并带有两个USB手机充电口方便，解决后排乘客的手机用电焦虑。座椅坐上去感觉较为软，包裹性及支撑下方面表现的也很不错，对于长途乘坐来说，并不会有疲惫感。同时后排座椅可按比例全平放倒，后备厢的空间也是能完全足够的满足日常需求。

此次试驾的是荣威RX5 MAX 300TGI版本，也就是搭载着全新一代“蓝芯”1.5TGI发动机，最大功率为173马力，峰值扭矩为275牛米。另外荣威RX5 MAX 还有一款400 TGI车型，其搭载着“蓝芯”2.0TGI发动机，最大功率为231马力，峰值扭矩为370牛米。但很可惜，这次并没有试驾到荣威RX5 MAX 400TGI版本的车型，但是荣威RX5MAX 300TGI的表现也足以给我留下很深的印象。

或许会觉得1.5TGI的动力会不够，毕竟荣威RX5 MAX的整备质量就超过了1.6吨，但他给我的感觉并不会说小马拉大车的感觉。动力性方面的表现还是很优异的，初段的油门响应也是很迅速，中后段的加速上也并不会出现乏力的感觉，总能让你有信心超越前车。整车的制动性方面也很有线性，对于刚接触来说能快速上手，即可掌握其刹车力度。

荣威RX5 MAX搭载着6速自动变速箱，得益于密集的齿比设定，因此在换挡上较为平顺，切换运动模式之后，升档时机会进一步的延后，发动机对油门的响应速度也会变得更为灵敏，方向盘的转向感受上也有着明显的变化，变得更沉一些。至于悬架方面，整体的调教上更偏向于舒适，对于细碎颠簸的路面时，悬架的处理方面也是十分到位，车身也并不会有过多的余振。

在安全方面，荣威RX5 MAX拥有AI Pilot智能驾驶辅助系统、360°全景影像等前瞻安全辅助科技，配合超高强度钢结构笼式车身，从容应对各种突发情况，给用户带来满分安全体验。其中AI Pilot智能驾驶辅助系统，是通过ACC全速域自适应巡航、AEB自动紧急刹车、FCW前方碰撞预警、LKA车道居中保持、LDW车道偏离预警、TJA交通拥堵辅助、ICA高速智能巡航、SAS智能速度辅助、IHC智能大灯控制等多项主动安全辅助科技，为用户带来全方位的安全守护。

总结：

整体来说，荣威RX5 MAX的“MAX”，并不是仅仅加大了车身尺寸而已，而是对于内饰的质感、空间的表现性以及智能科技方面上都有着越级的表现，或许再加个方面要比现款RX5贵那么一两万，但我相信选择荣威RX5 MAX绝对是物有所值

在国内市场，撑起美系豪华车销量的毫无疑问当属凯迪拉克。探究内里，自然与旗下多款车型的发光发热有着莫大关系。相比起即将到来的CT5，笔者倒觉得SUV家族的XT6、XT5、XT4才是凯迪拉克目前为止最得力的“干将”。“SUV”的热点IP自然是吸引消费者目光的强有力“杀手锏”。其次，对于国人所追求的舒适性，身为美系的凯迪拉克自然也不会令人失望。不过，当今消费者的要求可没有那么简单、随意，想要大家为之买单，能打动他们多少才是最为关键的要素。

所以此次，笔者试驾凯迪拉克全系SUV也带了问题前来，除了舒适性，三款SUV还能带给你什么，它们的整体实力又如何?下文见真章。

先交代背景，此次试驾路线为宁波至舟山路线来回，途径共四处换手点，全程约244公里左右，多数工况为高速路段，所以同一来回路段下对三款车的实际体验较有参考意义。只是话说回来，由于主要是高速路，所以三款车型所搭载的9AT变速箱在城市拥堵等低速时的体验并不多，望大家见谅。

此外，三款SUV据笔者体验下来，可以说它们共同演奏了“三部曲”，或许老铁们并不明白是什么意思，容我卖个关子，看下去!

XT6—New Age(新世纪音乐)：一切都是为了舒适

之所以用“三部曲”来概括三款SUV，原因在于它们让笔者感受到了各自想传达给消费者不一样的用车体验，而这种体验用音乐类别来形容想必再恰当不过了。首先是XT6，作为一款豪华中大型SUV，它给人方方面面的感受就是舒适至上，这与New Age让人听上去舒缓、平和的氛围相得益彰。

起步轻快，城市、高速等路况下动力充沛

笔者原先在想，XT6那么大尺寸的一款SUV，全系标配了最大马力为241匹，最大扭距为350牛·米的2.0T可变缸发动机，动力会不会不够用呢?待试驾过后，笔者觉得这种担心是多余的。XT6得益于1500转就能爆发出最大扭距，在油门踩下去的那一下，起步并不拖沓，整体显得非常轻快。同时，轻快感也体现在了行驶过程当中，虽然241匹的最大马力在参数上并不抢眼，但笔者可以很负责地告诉大家，无论城市还是法定限速时的高速等路况下，在加速或者超车时，其动力表现值得肯定，并且此时所传进车内的发动机声音也极为克制，达不到扰人的地步。

9AT变速箱总体平顺、响应迅速

当然，XT6动力轻快，离不开这台9AT变速箱的帮助。虽说我们这次主要工况在高速路段，但笔者并不会轻易“放”过变速箱的表现。无论是我地板油还是轻踩重踩，又或者毫无规律地胡乱踩踏，它都表现得十分听话，只是在经过收费区时，有发生过一次轻微顿挫，但整体的平顺性与响应性还是令人满意的。

转向力度适中，底盘舒适

至于为何把转向与底盘放在一起说，是因为路程当中有一小段山路体验，对于XT6方向盘与底盘的调教则是较大的考验。XT6整体方向盘转向力度适中，阻尼也很细腻，配合不错的指向性与较为迅速的车头响应性，在山路上驾驶它并不会让你感觉到是一种“累赘”。再加上拥有运动、舒适、越野三种驾驶模式切换以及能自动调节阻尼软硬的可变悬架“辅佐”，只要你安安稳稳地驾驶，它整体在山路上的动态表现还是可圈可点的。当然，哪怕你调到运动模式，过于激烈的驾驶方式还是会让其显得侧倾较大，它的运动模式更重要的并不是要你去“豁”，而是通过对车身整体良好的控制，从而保证在蜿蜒曲折的道路上也能提供一定的舒适性。

笔者个人认为，XT6在山路上平稳驾驶的同时，欣赏沿途风景，才是它最好的打开方式。至于在城市等道路上，我更愿意打开舒适模式与全速域ACC巡航、车道保持等主动安全系统以及BOSE音响，来享受路途中的舒适与惬意。这里提一个小插曲，此次笔者也特地体验了下六座版本XT6的第三排座椅在行驶时表现到底如何。简单的说，整体应付短途行驶不在话下，并且底盘的舒适性也能保证，只是对于身高1.85cm的我而言，臀点稍低，以至于对我大长腿的承托方面还有进步的空间。

至于坐在前、中排时，整体在经过细碎震动较多的路面以及接缝时，底盘过滤得十分干净，不会有多余的震动传递到车内，保证了一定的高级感与行驶舒适性，并且哪怕是经过有高低起伏的路面与较大弧度的弯路等情况下，悬架也能拉得住车身，侧倾控制也很到位，车内不会呈现“人仰马翻”的尴尬局面。不过在经过有减速带或者路面有较大冲击时，底盘并不能很轻易就能化解，滤震感受也显得较为生涩，缺乏一些韧性。

整体隔音表现属上乘

整体的舒适性离不开良好的隔音表现。XT6无论是在城市还是高速等路下，在所常用到的时速范围内，其路噪、环境以及底盘等隔音表现让人满意，配合双层隔音玻璃以及主动降噪技术，并不会有嘈杂的声音传入你耳中，只是在120公里/小时的时速下，A柱处的风噪会略微明显些，毕竟XT6庞大的车身摆在那，物理极限无法改变。但总体而言，XT6整体能保证日常高舒适性的用车体验。

2020款XT5—R&B：节奏感强，可快可“慢”

众所周知，R&B是一种节奏感强，转音多，并且能在快节奏与慢节奏旋律中穿插、整合的音乐，带给了人们轻快与安逸的享受氛围。这其实与XT5所给人的感受十分相似，为什么笔者会这么说，接着看。

换装新动力总成

2020款的XT5在动力总成上进行了一定变化，换上了2.0T可变缸发动机与9AT变速箱。没错，就是XT6上的那一套动力系统，最大马力与最大扭距以及最大扭距转速区间在参数上都保持一致，只是在调校上有些许不同。说实在话，笔者起初对XT5换装新动力总成是拒绝的，毕竟老款在同样是2.0T发动机情况下，最大马力为250与269匹，最大扭距达到了400牛·米，回过来再看现在发动机的参数，就显得有些平淡无奇。

在当踩下第一脚油门时，笔者却发现自己太过先入为主，轻快感比起老款车型毫不逊色，虽说有点过于灵敏，但绝不会让你有拖泥带水的感受，并且在城市以及高速等路况下，动力那是杠杠的，轻轻松松就能到120公里/小时。只是当我地板油，体验其加速感受时，比起老款还是有着一些差距，如果你不是过于奢求，2020款XT5的加速实力还是能令你满意，再配合上比起老款8AT在调校方面好上太多的9AT变速箱，其无论降挡还是升挡的表现十分不错，对于行驶品质的提升显而易见，这也是笔者心甘情愿翻过“这页”的重要原因之一。

转向手感有进步，驾驶模式选择丰富，体验区别明显

其实除了9AT变速箱的出色表现之外，能让笔者欣然接受2020款XT5的另一个重要原因在于，方向盘阻尼调校比起老款变得轻盈、细腻很多，没有以往给人那种强烈的电子味与“用力过猛”的方向盘回中力矩，整体转向手感与XT6一样，力度适中，是一副给人好感的方向盘。

而在驾驶模式功能方面，才是2020款XT5最让人陶醉的地方。XT5拥有运动、舒适、越野、雪地四种不同的驾驶模式，这次主要体验了运动与舒适模式。XT5在打开运动模式后，并不会像老款变得过于沉重，力度适中，并且油门也变得极为灵敏，同时可变悬架也与XT6一样，根据驾驶模式的不同会相应地自动调节阻尼软硬，在过弯、以及变道等情况下，侧倾以及车身的动静不会太大，给予驾驶者一定的驾驶信心，再加上充沛的动力，偶尔想要激情一番，XT5能满足你。至于舒适模式，可谓是在我长途往返开车并拖着疲惫身子时的“良药”。其转向手感十分轻盈，再加上舒适模式下轻柔的底盘质感，舒舒服服地开能缓解一天的劳累，并且有BOSE音响的加持，别提有多舒心。当然了，它整体的隔音表现在同级也称得上十分出色，配合四条主打静音、舒适的米其林旅悦轮胎，就更如虎添翼了。总的来说，XT5能让你可“凶悍”可“绅士”。

XT4—轻音乐：轻快、带感

在“尝”过XT6与XT5的滋味后，虽说各有特点，但还缺了些时下年轻人所喜欢的年轻与动感，那么XT4就是一个不错的选择，这也恰巧和轻音乐节奏明快、旋律活泼的调性不谋而合。

发动机声音更运动，刹车踏板位置偏高

其实试驾到XT4时，笔者已经对2.0T+9AT的动力总成有点索然无味了，一样的配方应该也是差不多的味道。不过，在XT4上稍有些不同，除了动力与变速箱的表现满足日常驾驶需求外，降挡的积极性比起前面两位“大哥”而言更为迅速，并且传入车内的发动机声也会更多，相对来说，有些消费者可能会觉得噪音会略微明显，但对于XT4面向年轻人的定位来看，所营造的运动氛围也相对足一些。只是，XT4也有需要提升的地方，它的刹车踏板位置略高，在与油门踏板配合的情况下，来回互换并不自然，这点需要适应。

舒适/运动模式下，转向力度呈现稍重和更重的关系

另一点需要提升的地方在于，在运动模式下，由于方向盘随速以及随角度增益的关系，整体的转向力度在低速掉头、较大幅度转动方向盘等情况时，都显得过于沉重，哪怕对我这个“纯爷们”来说也是不友好的，不过转向的精准以及车头迅速的响应性也赋予了那些追求操控的消费者一定的运动感受。然而，在舒适模式下，虽说整体转向力度有所改善变得轻柔许多，但它的“技能树”貌似都点了重手这一选项，整体显得还是偏重些。如果说XT5是舒适与运动模式下的体验是偏向“相反两个方向”发展的话，那么XT4可以说在舒适与运动模式下，都是偏向运动方向，只不过是稍重(舒适模式)与更重(运动模式)的关系。

底盘调校与转向力度相似，整体隔音表现让人接受

在底盘调校上，与转向力度方面的感受也十分相似。舒适模式下，底盘在处理路面震动时，表现得干脆利落，并且路感清晰但没有失去该有的舒适性，这与它45扁平比和配备了马牌轮胎有一定关系。同时其在过弯、变道等情况下，车身的动作行云流水，整体的底盘感受就是运动之余带有舒适的设定。而当切换至运动模式之后，其表现可以用更激进X2的舒适模式来形容，底盘经过路面接缝或者冲击时，能明显感受到其变得紧绷，并且你能感知的路面信息也更为丰富，如果你喜欢更加纯粹些的运动感，XT4的运动模式就是你想要的，如果只是想带些运动氛围，舒适模式足够你把玩了。

不过，你也别觉得XT4并没有舒适方面的体现，哪怕作为凯迪拉克的入门车型，在隔音上还是比较用心的。其在中、低速等路况下，整体所传入车内的声音并不多，只是在高速等情况下随着速度的加快，噪音的增长也相对成正比罢了，它整体的隔音水平放眼同级，还是很能打的那一个，正所谓没有对比就没有伤害，是吧。

配备适时四驱系统，可完全断开传动轴

三款SUV都配备了适时四驱系统，它与传统的适时四驱区别在于，后桥配有两台离合器，在动力传递至后桥时，能做到0-100和100-0的连续分配输出。并且三款SUV在舒适模式下是以两驱状态来行驶，再配合前桥都有的PTU装置可以完全断开传动轴，避免空转损失动力，从而进一步降低燃油消耗。

共同短板—电传刹车

为什么笔者并没有说到刹车脚感，原因在于三款SUV都是配备了电传刹车，初段脚感模糊，踩到后段时刹车反馈力度偏硬，以至于需要更用力踩下去才能有足够的制动力，反正笔者个人并不喜欢电传刹车，需要适应段时间才行。

写在最后：XT6、XT5、XT4这三款车型目前组成了凯迪拉克SUV的产品矩阵，通过不同的定位来满足不同消费群体的使用需求。同时，也让笔者深刻了解到它们除了在舒适性上有所建树外，也极力想通过各自特点来吸引更多的消费者为之买单。XT6如New Age般一切以舒适为主;而XT5则是像在听R&B那样，给人亦静亦动的鲜明感受;至于节奏轻快的轻音乐，仿佛就是XT4在将自己所理解的年轻与动感，通过自身的实力来引起更多年轻人的共鸣。那么最后，三款SUV车型是不是就像笔者说的那样，演绎着它们的“三部曲”?我是开爽了，而你们是不是也“听”爽了呢?