评测奥迪Q5L怎么样及比亚迪e3多少钱

上一代奥迪Q5无疑是豪华中型SUV的神车，而换代之后的Q5L则饱受“减配”争议。然而伴随着其价格下探，奥迪Q5L又持续多月拿下同级别车型销量冠军。这也说明，无论键盘车神如何对其口诛笔伐，也没有阻止消费者对奥迪品牌、Q5L车系的追捧。早期没有热销，主要源于市场终端价格，其实看看上市不久价格坚挺的全新宝马3系，同理。

对于奥迪Q5L的外型内饰，大家都非常熟悉了，我们放在后面再说。先来聊聊争议较多的机械层面，也就是7速双离合变速箱和quattro ultra智能四驱系统。这一代奥迪Q5L到底是否值得买，这是两个受争议最大的点。借着试驾的机会，笔者也进行了深度体验。这里说说自己的看法。

7速湿式双离合变速箱，该不该妖魔化?

首先是变速箱，从8速手自一体变成7速双离合，给人的第一印象是减配。那这套变速箱实际表现怎么样?在试驾完这台换装7速双离合的奥迪Q5L之后，我的直观感受是，这台7速湿式双离合变速箱，可以说是目前市场上做得最好的双离合变速箱之一。无论是平顺性还是换挡速度，都调校得非常出色。

先说平顺性，我们在市区和国道的行驶中，不断的起步、加速再减速，如果你不看转速指针，很多时候几乎很难察觉它在换挡。如果你留意指针，非常仔细去感受换挡，感觉也很轻微。可以说它的平顺性并不比很多8AT差。

再说换挡速度，官方表示其每次换挡仅需0.2秒。驾驶中的确能感受到它换挡的迅速，尤其是深踩油门之后的降挡，转速指针瞬间被“甩”到3000转以上，然后车辆几乎没有迟疑，加速一气呵成。我们在道路上多次尝试加速降挡，如果你仔细观察会发现，每次转速指针都会伴随着你油门踩下的深度，迅速摆动至匹配的转速区间，动作干脆利落。这种感觉让人觉得十分爽快，久而久之你甚至会喜欢上。所以，这也是优秀的双离合变速箱能带给驾驶者的不同感觉，比传统AT更迅速、更运动。

值得一提的是，这台代号DL382的双离合变速箱增加了由Luk提供的带离心摆的双质量飞轮。这个配置带来最直接的变化是发动机转速被允许下放至1000rpm区域运转以节省燃油。这台变速箱主要应用在奥迪第二代纵向引擎标准化平台(MLB)生产的前置驱动车型，首批搭载该变速箱的车型为国产全新A4L，全新A5也搭载此变速箱。

不可否认，在大众品牌的一些中低端车型上，一些比较老旧的双离合变速箱，给消费者留下了不好的印象。但由此一棍子打死“双离合”，显然不客观。将其“妖魔化”，更是一种反智行为。至少就目前而言，湿式双离合在市场上无论实际体验还是消费者口碑，都表现的还不错。至于说从8AT变成双离合，有降成本之嫌的说法，且不论这种说法是否有其确切根据，即使是真的降了成本，但是用户的体验并没有缩水(甚至可能还有所提升)。随着成本降低，购买价格也降低了，对用户来说未尝不是技术进步带来的福利。

越野性能并没降低，但更加智能节油

除了变速箱，四驱系统也是大家争论的一个重点。上一代Q5之所以备受称赞主要是因为其配备了C型托森差速器的第六代quattro全时四驱系统。在托森C型差速器中，采用了太阳轮与行星轮的结构，实现了前后轴扭矩不对等的分配，托森C型差速器壳体内的齿轮结构结合的更加紧密，因此打滑范围较前两代更小。换言之，扭矩的分配范围更大，传动效率更高。它也被誉为奥迪的“神器”，被奥迪车迷奉为心中的信仰。

而新一代奥迪Q5L换成了quattro ultra，其核心原理是通过多片式离合器和牙嵌式耦合器的开合，实现四驱和前驱动的切换。全时四驱变适时四驱、机械变电子，这也是争议的焦点。

关于这套quattro ultra智能四驱系统的技术细节网上太多，我就不再过于赘述，只说说带来的实际效果。首先，从理论上来讲，quattro ultra智能四驱系统通过检测150个信号，每秒检测100次的频率来智能决定两驱/四驱之间的切换。当车辆突然失去牵引力的情况下，系统可以在0.25秒内切换至四驱模式，简而言之，就是它该有四驱的时候它都有。

其次，轻量化结构与材料的使用，使变速箱整体重量减轻4kg，百公里平均油耗比常规quattro系统减少了0.3升。再次，在路况良好的两驱状态下，传动轴及后差速器壳体也停止转动，减少了由于转动惯量及摩擦产生的能量损失，而进一步降低燃耗。

最后说说越野能力方面，其实，网上有不少关于quattro ultra的视频。在其真正面对越野路况的时候，它的实际表现丝毫不比上代quattro差。再者，一台SUV的越野能力并非只取决于四驱系统，还得看车身结构、离地间隙、接近角、离去角等等。退一万步，我们再从键盘回到现实中，真正购买奥迪Q5L的车主，有几个会拿它去测试极限越野能力?有几个会拿它去和老款Q5的quattro四驱真正对比一二?

其实很多时候，人往往是过不了自己心里那关。而要消除这种困惑，最好的方法就是亲自去体验、试驾。毕竟纸上得来终觉浅、终知此事要躬行。我相信可能大多数真正想要购买奥迪Q5L的潜在用户，在亲自体验之后，可以消除对于变速箱和四驱系统的疑虑。

开起来很顺手，一切调得刚刚好

无论别人怎么说，自己开起来舒服是最重要的。在深度试驾了这台奥迪Q5L之后最大的驾驶感受是，它绝对能够满足大多数用户的期望值。发动机是大众第三代EA888系列2.0T，分为高低功率版本，40 TFSI为低功率，45 TFSI为高功率版本，后者也就是我们此次试驾的这台，拥有185kW的最大功率和370Nm的最大扭矩，可以实现6.7秒百公里加速。

相比动力而言，我更加喜欢奥迪Q5L那种轻松自如的驾驶感受。转向比较精准，回馈力度适中。此外，它带有6种驾驶模式，经济和舒适模式下，底盘拥有不错的舒适感受，德系车那种扎实的底盘质感在它身上诠释得很好。而动态模式下，奥迪Q5L一下子会变得激进紧绷，这种变化还是比较明显的。总的来说，奥迪Q5L的驾驶感受偏舒适，一切调校得刚刚好。

最后看看静态方面，奥迪Q5L在同级车中有几个明显优点和不足。外观方面，灯厂出品必属精品，奥迪Q5L从次低配就开始配备矩阵式LED大灯，成本更高、效果也是没得挑。

车内，12.3英寸液晶仪表盘无论是科技感还是实用性，同级绝对排在第一。还有一点特别喜欢，那就是奥迪Q5L车内那些旋钮的质感，用过你就会喜欢。

当然，奥迪Q5L的不足也很明显，车内豪华感欠佳、中控屏不支持触控，后排地台隆起太高。毕竟它不是奥迪最新一代产品，看看现在的全新A6L，这些问题全部得到解决。

说说观点

人无完人、车亦如此!每个品牌都有自己的强项，也有不足。要想面面俱到，就得掏更多的银子，选更高级别的产品，任何行业都是。真正购买豪华SUV的潜在消费者，会很自然的把BBA划分在一类。价格最终会成为主导因素之一，而目前奔驰GLC L和宝马X3的终端价格要高出奥迪Q5L一截。这样一来，消费者很容易根据自己的预算和需求选车，买谁没有对错。所以现在我们能看到，豪华中型SUV，BBA三强并驾齐驱，远甩第二阵营。而奥迪Q5L在其中，可能是那个更务实、更有性价比的选择。

在前不久的世界新能源大会上，比亚迪总裁王传福提出建议逐步禁售燃油车，并且加快新能源车型在市场中的普及速度。为此比亚迪在新能源领域的步伐，确实是走在了众多车企的第一梯队。主打中高端定位的王朝系列新能源产品，从15至30多万元的区间不等，均有分布。

主打亲民系列的新能源车型在王朝系列中只有元新能源和秦新能源，为了将新能源产品更好地普及到普通家庭中，主打中低端价位的比亚迪e系列车型由此诞生了。继推出e1、e2之后，比亚迪e3在十月份正式上市，补贴后售价从10.38-13.98万元，NEDC续航里程也分为305km和405km两个版本。

单从车身造型上来看，e3就相当于是e2的三厢版车型，由于多出了一个后尾箱，在车身长度上较e2长出210mm，在车宽和轴距上两者并没有区别。

由于e3并不是属于王朝家族车型，所以它的前脸设计语言也并非我们熟知的Dragon Face，而是e系列专属的焕能水晶设计语言。但从实际的观感上两者并没有太大的区别。

外观

虽然e3的车型定位不高，但在大灯光源的使用使用上并没有含糊。e3全系标配LED大灯、自动头灯、大灯高度可调和大灯延时关闭功能。

e3采用了星空状的中网格栅，不过由于它并不需要进气，所以在星星点点的内部是封死的，但并不影响整体的视觉效果。右上方隐藏了快充口，最大支持40kW的充电功率。

受制于车身长度的限制，e3的侧面显得比较紧凑。但好在下方有一条环绕车身一周的线条，视觉感受上有一定的拉伸效果。由于车底安放了电池的缘故，所以底盘的悬挂行程比较长。空载状态下，轮眉于轮胎之间的间隙达到了一掌的距离。

车尾出彩的设计在于其尾灯的样式，点亮时细长的一条灯带贯穿车尾，在夜间时的效果很好看。

内饰

内饰上比亚迪e3依旧沿用了现在比亚迪极简风格的设计语言。整体上和e2的内饰基本保持了一致。

方向盘的样式和王朝系列车型一样，但中间蓝底白字的BYD标，个人认为和内饰整体设计有较大的违和感，看上去比较廉价，但好在简洁实用。

e3全系标配8英寸的液晶仪表，内容信息显示的清晰度比较不错。并且它的显示界面会随驾驶模式的改变而相应做出变化。

此外，它方向盘上的多功能按键支持空调温度和风量的调节，无需再到中控区域进行调节，这对于行车安全性有很大的提升。

其中300出行版和400出行版上配备的为8英寸中控屏，舒适型和豪华型配备的也是8英寸中控屏，但是可以选装10.1英寸的可旋转大屏，顶配版本则是直接配备了10.1英寸的旋转中控大屏。

由于纯电动车的缘故，在e3的行车辅助系统中，有一项“引擎模拟声源”功能，在你怀念燃油车的那一刻，从喇叭处模拟出的汽油机转速声或许可以小小满足一下你。

另外值得一提的点在于它前排的照明灯可以通过触控方式开启，对于这台新能源车型来说，也算是一个比较新颖的科技配置了。

换挡区域的设计也比较有特色，它采用了悬浮式的换挡地台设计，旋钮式的换挡机构让这台小车在科技感上有所提升。

空间

同事176cm，调整好其前排正常驾驶坐姿，头部有一拳多的距离，比较富余。

紧接着同事来到后排，头部空间和前排相比就略微局促了，只有三指不到的距离，但好在腿部空间比较足，有两拳多的富余。

此外值得夸赞的一点在于，e3的座椅柔软度很不错，无论是前排和后排座椅，甚至后排座椅，舒适性上在同级别车型中算是上游水平了。

比亚迪e3的后排支持整体放倒，但是放倒之后存在一个较高的台阶，并且椅背的角度也并不是纯平的，所以在空间拓展性上稍有折扣。

由于e3并没有采用备胎的设计，所以后备箱的地板比较低。从尾箱开口处到地板的距离有一瓶500ml矿泉水瓶那么高，所以后备箱整体的容积是比较可观的。

动力

比亚迪e3提供三种动力总成可选。分别包括70kW电机配305km续航、70kW电机配405km续航和100kW电机配405km续航版本。

电池方面，305km续航版本配备了容量为35.2kWh的电池组，405km续航版本配备了容量为47.3kWh的电池组，两者快充30%至80%电量时间均需要0.5小时的时间。

底盘方面，比亚迪e3采用的是前麦弗逊后扭力梁式的非独立悬架，在同级价位区间较为常规。得益于其座椅的柔软度很高，预计后排的乘坐舒适性不会太差。

总结

作为走在新能源领域的领头羊，比亚迪目前在售的新能源车型已经大体分为了两个系列。唐、宋、秦、元等新能源车型主打中高端领域，并就目前看来，取得的成效也算不错。后期加入的S1、e1、e2以及今天实拍的e3车型，补贴后的指导价最低从5.99万元起售，最高也只有e3的顶配版本13.98万元。

就从新加入的e系列车型售价不难看出，比亚迪在新能源车型中的战略是先稳住中高端市场，再以售价更为低廉的e网车型，普及到中低端市场。但从目前e网车型的销量状况来看，效果似乎并没有预期来的那么明显。S2上市头两个月销量保持在2000+，但到9月份只有347台的成绩，e1在9月份也只有301台的销量。e2刚刚上市不久，2078台的数据也并没有太大的惊喜。

随着空间更大的三厢轿车e3上市，它能不能在e2和其他车型的基础上，打开比亚迪e网系列在市场上的突破口，让我们拭目以待吧。