为什么通用汽车的V12未来引擎一上市就熄火了

60年前，通用汽车(General Motors)与你所知道的、(或许)喜欢的今天的公司完全不同。在20世纪60年代，公司拥有业内最聪明的设计师、工程师、销售专家和部门经理。对于这家占据了50%以上市场份额、无需担心亚洲竞争对手的巨人来说，没有什么技术障碍是太高的，也没有什么工程壮举是太牵强附会的。因此，当有人举手建议，一款漂亮、崭新的V-12发动机将为凯迪拉克的声誉增添光彩时，大家达成了广泛的共识，没有财政方面的担忧。

事实上，无论是历史上还是最近，这个想法都有很多先例。从1931年到1937年，凯迪拉克制造并销售了10,000多辆以V-12s为基础引擎的370系列和80/85系列车型。(升级版是1930 - 1940年的V-16。)1960年，GMC推出了一款702立方英寸的“双六”卡车发动机，由一个60度的V-12缸体和四个V-6缸盖组成。(明白我们所说的“无所畏惧”是什么意思了吗?)大约在那个时候，工程师保罗·凯戴尔被指派设计通用汽车公司雄心勃勃的“V未来”计划——为凯迪拉克专用的全新V-12。

他选择了60度的布局，每组都有一个链传动的凸轮轴。从每个凸轮托架伸出的水平分配器点燃了六个火花塞。块和头部都是铝铸件。为了制造这些模块，通用汽车公司发明了一种名为Acurad的技术，将高硅铝注入高压钢模中。这种安排的美妙之处在于，在没有铁合金(铁或钢)缸套的情况下，它产生的内孔表面足够坚韧，能够抵抗活塞磨损和磨损。

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手指追随者与液压睫毛调整器安装在头部。凯迪拉克制造了六辆V-12原型车用于测试和开发，排水量从7.4升到8.2升不等。然而，当1963年第一台发动机在试验台上点火时，结果却令人非常失望。动力和低速扭矩勉强超过凯迪拉克现有的7.0升V-8。切换到单独的进气管和排气管，并添加燃油喷射以优化燃油-空气分配，最终将输出提高到394马力和506磅-英尺扭矩，比V-8大约高出100马力。不幸的是，工程师们随后牺牲了V-12对V-8的一半优势，增加了凯迪拉克静音消声器，尽管他们继续试验各种凸轮轮廓和单4桶、2×2桶、3×2桶和2×4桶化油器设置。

与此同时，通用汽车的产品规划人员预计，未来V型发动机将为计划于1967年推出的新款凯迪拉克Eldorado轿跑车提供动力，这款车将在全新的Oldsmobile Toronado上市一年后上市。这两款车都是(在那个时代)非常前卫的前轮驱动汽车，而设计自动换向轴的人认为，每款车的发动机都是横向安装的。凯迪拉克迅速举起双手表示抗议，称新款V-12不可能横着放。

这迫使工程师们创造出一种新的三速涡轮hydramatic 425设计，与现有的涡轮hydramatic 400共享部分。这里，扭矩转换器像往常一样固定在发动机的曲轴上。接下来是一个多连杆莫尔斯链，将扭矩分配到左边(在平面图中)，以驱动其余的传动和差速器部件，这些部件紧贴在发动机上，呈“向后”的南北方向。向左轮的扭矩离开了差速器的左侧。转矩到另一边是通过一个驱动轴，通过油盘和曲轴下到达右前轮。这种设计成为众所周知的统一动力装置包。

虽然UPP的设计听起来似乎受到了Rube Goldberg的很大影响，但它的可靠性却达到了预期。没有可检测到的扭矩转向;唯一真正的缺点是，任何与425转轴配对的发动机都必须安装在更高一点的底盘上，以提供曲轴下的传动轴间隙。使用455立方英寸的Oldsmobile V-8, UPP将继续为该品牌时髦的新toronado提供动力，当安装在一对太空时代的座椅下时，还将推动激进的前轮驱动的GMC Motorhome。(UPP的后续型号将采用403-cu-in V-8取代455。)

然而，当UPP出现在埃尔多拉多号上时，它搭配的是8.2升的V-8，而不是V-12。发生了什么事?当时的消息人士认为，通用汽车担心发布的发动机在没有类似的动力优势的情况下，会大大超过V-8的需求。扩大凯迪拉克V-8至501立方英寸填补了与V-12的差距，大大减少了投资。考虑到通用汽车的设计人员对长引擎盖、短甲板比例的不可动摇的偏爱，他们不会去抗议一个只有三分之二满的引擎室。

最终，真正重要的是销量。尽管凯迪拉克没有值得夸耀的V-12，但在1967年和1968年，凯迪拉克凭借其令人惊叹的新款埃尔多拉多(Eldorado)车型，轻松将其主要竞争对手林肯大陆(Lincoln Continental)双门硬顶双门轿跑的销量提高了一倍。此后不久，联邦排放和英里数要求让发动机设计部门比在凯迪拉克发动机罩下塞入额外的汽缸更担心。