布加迪EB110为未来的超级跑车指明了道路

十多年来，布加迪EB110几乎仍然不为人知，就像它从未存在过一样。

布加迪在1995年第二次关门，所以EB110在20世纪90年代的其余时间都呆在一个只在历史书中发现的帝国的顶端。 由于没有直接的接班人来传递火炬，这辆楔形跑车曾经被迈克尔·舒马赫(Michael Schumacher)誉为驯服他们的超级跑车，但所有这些都从汽车世界的集体记忆中消失了，尽管它设定的一些记录仍然没有被打破。

由于上世纪90年代的怀旧情绪，或者由于发烧友意识到21世纪的布加迪模型更多地归功于EB110，而不是前WW II型57。 无论如何，它最终被接受为布加迪故事的一个有影响力的部分。 它的与众不同增加了它的神秘感；它是在法拉利晒干的后院制造的，但它推动法国公司进入了现代。

意大利企业家RomanoArtioli在1987年购买布加迪名称的权利之前就很了解汽车工业。 他在几十年的经验中建立了他的优势。 他拥有意大利第一批欧宝经销商之一，后来成为该国通用汽车的官方进口商，他还为法拉利和其他汽车制造商分发汽车。 他招募了一些最受尊敬的工程师和设计师帮助他重新启动布加迪，同时尊重它的传统，但他有一个重要的例外。

布加迪的根在法国，在与德国接壤的一个风景如画的小镇上，名叫莫舍姆。 阿尔萨斯以酸菜而不是超级跑车而闻名，因此他决定把这家天生的阿加因汽车制造商的基地设在意大利莫德纳郊区的一个名叫坎波加利亚诺的小镇上。 在法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂和德托马索的总部设立了一个商店，让他可以进入汽车谷深层次的供应商和工人库，他们精通高端汽车，因为他组装了制造1956年以来第一个新的布加迪所需的部件。

立刻，阿蒂奥利明智地决定用一张白纸开始这个项目，而不是借用一个底盘，一个发动机，或者两者都从另一家公司。 他觉得布加迪需要成为一个汽车制造商，而不是一个教练建设者或套件汽车的供应商。 早期的EB110原型是建立在一个铝底盘上，他们穿着一个身体设计的MarcelloGandini的贝尔通名声。 甘迪尼说话的时候，大家都听了，没有人敢反驳他.. 阿蒂奥利没有头脑，没有印象地大胆地拒绝了第一个原型，因为它们太重了，而且它们看起来不像他想要的那样。

随着铝的出现，布加迪新生的研发部门与法国国有飞机和直升机制造商Aerospatiale密切合作，后者后来与空中客车公司合并，创建了一个碳纤维单瓣，将EB110的重量降低到大约3500磅。 随着甘迪尼脱离图片，设计采取了一个较少的角度方向微调的甘多洛贝尼尼。 他的参与一点都不令人惊讶，因为他不是一名汽车设计师；他是建筑师，谁签署了蓝色工厂，EB110应运而生。

与此同时，包括Paolo Stanzani、OlivieroPedrazzi和AchilleBevini在内的工程师团队不懈地努力，使Artioli对机械杰作的愿景成为现实。 这些人在开发一长串值得推荐的超级跑车中扮演了主角，从永恒的兰博基尼Miura到短暂的Cizeta-MoroderV16T。 他们最初是在莫迪纳附近的一个小车库里工作的，他们创造了一个3.5升，60阀瓣，四涡轮增压V12，以8000转/分的速度提供560马力，以4200转/分的速度提供450磅英尺的扭矩。 1990年代初，这些数字简直令人叹为观止。 为了增加上下文，汽车界崇拜的法拉利F40作为超级车段的头衬动作只提供471马力的双涡轮增压，2.9升V8。

该EB110强大的12缸通过一个永久的全轮驱动系统和六速手动变速器将其动力输送到四个车轮上。 布加迪保守地引用了3.3秒的冲刺从零到62英里/小时，和212英里/小时的最高速度。 然而，EB110不是一辆裸骨轨道车。 这款标准车提供空调、电动座椅和一层宽敞的隔音材料，以及其他以舒适为中心的功能，让车主轻松地周游各国。 事后看来，它为Veyron及其继任者Chiron定下了基调，布加迪在2019年仍然是这样做的。

EB110的生产始于1991年，超级跑车迅速吸引了世界上最富有的驾车者的注意。 布加迪知道一些买家会想要一辆更硬的汽车，所以它发布了一个更注重轨道的EB110变体，名为SS，大约六个月后，标准汽车-戴GT后缀-首次亮相。 它使用相同的基本3.5升V12，但它的输出增加到611马力在8250转/分和480磅-英尺扭矩在4200转/分。 布加迪用来在世界各地建立记录的就是这个变体。 毕竟，超级名词在超级车段是很重要的。

1993年5月29日，EB110SS在意大利南部的Nardotrack达到每小时218英里。 1994年7月2日，一个配备了“Ecogas2000”系统的实验EB110在同一轨道上以每小时213英里的速度顶出。 1995年3月3日，EB110在芬兰奥卢附近达到每小时183英里，成为冰上速度最快的汽车；这一记录一直持续到2007年。 一个拥有670马力的EB110SS参加了1994年版的“勒芒24小时”，但在经历涡轮问题后，它放慢了速度，并最终退出了比赛后，滑进了一堵墙上的Mulsanne直线，因为轮胎爆裂。

记录和赛车在塑造汽车制造商的形象方面起着重要的作用，但他们不能保持它的漂浮。 阿蒂奥利需要规模，他找不到更大的汽车制造商加入，所以他开始建立自己的汽车帝国，从1993年8月从通用汽车购买莲花。 这一举措是有意义的：随着时间的推移，他的团队将在几乎每一个跑车领域都有存在，通过利用其庞大的工程专业知识，它可以在全球汽车行业的低迷中生存下来。

对于布加迪，阿蒂奥利计划对EB110进行一次名为EB112的后续行动。 作为一个概念在1993年日内瓦车展，它采取了一个大的，庄严的轿车，与快车一样的屋顶线和一个自然吸气，6.0升V12发动机安装在乘客室前面。 它被调整为提供460马力。 对于Lotus来说，他设想了一种小型的、可接近的跑车，它遵循光线是创始人科林·查普曼首创的设计方法。 从零开始开发两辆特种汽车是一项巨大的事业，在朱加罗设计的EB112进入生产之前，布加迪的财务问题就已经解决了。 然而，莲花项目催生了最初的Elise。

布加迪在1995年9月申请破产数小时后关闭了在坎波加利亚诺的工厂。 总之，这家工厂手工制作了128个EB110的例子-包括一对赛车。 该公司的档案部门指出，它建造了大约96辆符合GT规格的汽车，大约32辆汽车在SS装饰。 德国精品汽车制造商Dauer从布加迪的清算者那里购买了装配线上未完成的汽车，加上该公司完整的备件库存（包括发动机和底盘），并在2000年代初又生产了大约9辆汽车。

一旦尘埃落定，EB110成为一个机械令人印象深刻，但历史上模糊的证明该品牌的短暂意大利时期。 欣赏它的收藏家对在他们的车库里放一个不感兴趣；价格在20世纪末徘徊在$20万马克左右。 随着年龄的增长，EB110终于开始赢得它应有的尊重（和价值）。 一个异常干净的，低里程的SS打破了RM苏富比的拍卖前估计，在Retromobile2019年卖出了230万$。 我们认为它刚刚开始，布加迪的持续成功将继续推高EB110的价格。