相控链系统抑制传

纽约伊萨卡 -当克莱斯勒的第一辆LH汽车投入生产时，他们迅速成为汽车印刷机和汽车购买公众的最爱。然而，事实证明，在最初的LH汽车生产运行中使用的变速器产生了一些客户可能会觉得烦人的噪音。克莱斯勒认为这种声音是不可接受的，并且在1991年末，博格华纳汽车公司的莫尔斯链系统部门要求找到一种方法来压制它。通过使用两个相控链系统，工程师成功地将音调频率噪声降低了近14 dBA，总传输噪声水平降低了4 dBA以上，从而解决了这个问题。

克莱斯勒在其LH系列汽车中采用了南北发动机布局。动力从发动机，变速器的变矩器和齿轮组转移到链条组。链条组将动力传递给传动轴，传动轴为准双曲面齿轮组提供动力。那个齿轮组然后为差速器提供动力。

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测试表明，链条的俯仰频率激发了传动装置的共振，产生了克莱斯勒检测到的噪音。鉴于汽车已经投入生产，必须以最低的成本快速消除噪音。

早在1992年，由博格华纳莫尔斯链系统事业部总工程师菲利普莫特领导的工程团队就攻击了这个问题。嘈杂的链条组由一个随机的1.75英寸宽的摇臂关节链和两个链轮组成。以传统方式降低链条噪声将需要减小链节距。但链条强度直接与链节距有关。为了获得类似的传递扭矩容量，具有较小螺距的链条必须变得比它所替代的链条更宽。当然，驱动链条的链轮也会增长。结果：成本更高，

莫特和他的同事决定放弃这种传统方法，而是使用两个0.75英寸宽的链条和四个链轮。成对的链轮铆接在一起，形成两个驱动链条的链轮组。在每组中，链轮沿圆周方向移动 - 相位 - .50螺距。当相控链组运行时，这种结构使得两个链产生的频率相加以抵消一阶和所有奇次谐波。“当我们开始打破我们对无法做到这些事情的误解时，光线就开始了，”莫特说。

传统观点认为，由于零件数量的增加，新系统的成本太高。此外，传统思维认为链条不会平等地分担负荷，并且不能保持必要的公差。事实上，系统成本接近于之前设计的成本。到1992年11月，克服了其他挑战，系统被运往克莱斯勒进行测试。1994年6月，克莱斯勒将新的链条系统全面投入生产。

为了确保在博格华纳的Gemini(TM)相控链系统中使用的更窄链条宽度上的负载分布相等，工程师设计了新的链条导向链路。被称为ET Guide Links，这些组件看起来就像一个带有肥趾板的略微传播的马蹄铁。它比传统的实心导板更加柔顺，它们可以通过所有链条的链接实现更好的负载分配。传统的导板厚且坚硬。因此，引导板和靠近它的元件可以承载比链的其余部分更多的负载。

用于生产Gemini系统链轮的球墨铸铁坯料经过机加工和滚齿加工。四个铆钉将每对链轮的位置固定在一组中，使每个组件与其配件相位差.50。最后，这些套件经过感应热处理。

一块0.015至0.020英寸高的土地将每组中的两个链轮分开，铆钉穿过这片土地。工程师们在观察到热处理过程中原型套件变形后添加了土地。链轮的外周倾向于彼此相向移动并相遇。这种弯曲在每组中的两个链轮之间产生间隙。通过增加土地，工程师可以减少铁元件的移动，而不需要接触。

链条噪音的另一个来源是在低速，高扭矩条件下发展起来的。在这些条件下，链组的紧束在100Hz和200Hz之间的频率下进入共振。在试验其他方法后，博格华纳工程师安装了一个链条缓冲器，由橡胶粘合到钢支撑上。它完全消除了链条产生的呻吟声。

所有必须以最小噪音运行的工业和汽车链传动系统

Gemini系统首次全量产应用于克莱斯勒1995款车型LH系列汽车。博格华纳打算在其他汽车应用中广泛使用该系统。从概念到生产，Gemini项目只需24个月的时间就可以在博格华纳的多学科产品发布团队工作。该团队包括：Phil Mott;Roger Young，项目工程经理;Dave White，开发工程师;NVH工程师John Skurka;和制造经理Roger Wood。目前，该公司有能力生产和运输约2，

克莱斯勒公司的Berthold Martin表示，“原理和数学能够很好地发挥作用真是太棒了。”他认为Gemini系统的其他应用还包括四轮驱动汽车和卡车。“它必须最终到来，因为四轮驱动应用在这种车辆的道路使用方面变得越来越苛刻，特别是我们出口的车辆。”Martin和Mott合着了一篇关于Gemini系统的论文。去年春天，他们在底特律举行的SAE国际会议和博览会上发表了这篇文章。