评测：全新奔驰G级怎么样及全新一代大众途锐怎么样

在第一代G级上市39年后，奔驰推出全新一代G级。尽管新一代G级保留了奔驰引以为傲的各项传统，但仍有不少人质疑这款车能 否重现奔驰硬派越野车的辉煌。在本篇测试中，我们将为您讲述全新G 500的风采。

这是一个将越野车视作经典车的年代：在对越野车型进行更新的过程中，汽车制造商总是打着“传统”的旗号，将其经典设计呈现在一代又一代车型上。起初，我们本以为奔驰同样会在新一代G级车型上采用相同的做法。第一次见到G级的原型车，我们认为这或许只是厂商用来炫耀其开发能力的噱头。但就在G 500测试车停在我们面前的时候，我们彻底打消了这样的想法。新一代G级的上市标志着第一代 奔驰硬派越野从二十世纪七十年代至今的辉煌正式画上了句点，也印证了奔驰与奥地利公司之间合作的成功。

您真的想再听一遍这段故事吗?当然没问题。当年，斯太尔-戴姆勒普赫公司(Steyr-Daimler-Puch)在 考Haflinger(一种轻型越野车)下一代产品的开发思路时使突发奇想：如果能与奔驰携手接下瑞士军方的订单，将为公司开创多赢局面。基于这样的想法，斯太尔向奔驰提出合作意向。奔驰欣然接受了斯太尔的提议，并在时任奥地利的布鲁诺•克莱斯基(Bruno Kreisky) 和 莎 • 冯 贝 丽 恩(Schah von Persien)的见证下，于1972年启动合资公司的筹备和组建工作。签订 合作协议并成立公司后，双方于1979年2月1日携手在格拉茨(Graz)推出由布赫和梅赛德斯共同命名的G级。

在创造了39年30万辆的辉煌业绩后，奔驰为这款被视作永恒的车型推出第二代产品。至此，G级不仅仅是一款车型，而是超越了汽车本身，被赋予了类似科隆大教堂一样的象征意义。

在打造新一代产品的过程中，奔驰拥有清晰的规划。开发团队对新一代G级需要呈现的元素了然于心—— 延续Knubbelblinker卡车的方正外形、外露式门铰链以及被奔驰用“标志性”来形容的备用车轮。虽然新一代G级的尺寸较老款有所增加(车长增 加15.5厘米、轴距增加5厘米、宽度增加17.1厘米、高度增加1.5厘米)，但从视觉上几乎察觉不到这种变化。由此可见，新一代G级的车身比例必然经过了奔驰工程师的精心设计。

外观尺寸的增加显著提升了奔驰G级的车内空间——尽管空间增加的幅度不及预期，甚至行李箱储物空间较上一代有所减小。然而，新一代奔驰G的后排质感更加出色，座椅表面更加柔软，靠背倾斜角度更加灵活。另一 个优点在于，全新G级上下车更加方便：驾驶座位和副驾驶座椅的离地高度为91厘米，仅比奔驰V级高4.5厘米。

上车，坐进座椅，关上车门——耳边传来G级那熟悉的车门锁合声。这种声音与门把手和门锁发出的“咔哒”一样，成为奔驰G级对经典的致敬，让脑海中的记忆被瞬间唤醒。这足以让G级散发出独具一格的魅力——当然， 奔驰在打造G级独特风格上的举措不仅于此，扬声器独特的圆形外观与转向灯造型遥相呼应，前进气格栅的方正轮廓与正方形头灯连成一个整体。这种设计理念不仅仅体现在G级上，奔驰近年来推出的4×4² 和迈巴赫-梅赛德斯G 650 6x6 Landaulet同样以这种设计风格为卖点。

框架升级

新一代G级采用由高强度钢制成的框架。按照奔驰的说法，这种架构将有效降低整车的重心。同时，由AMG开发的框架采用无副车架结构：后整体桥配合前双叉臂布局。当然，作为硬派越野的代表车型，G级必然具备越野爱好者们期待的一切配置：在九挡自动变速箱的配合下，全时四轮驱动系统通过采用法兰式连接的动力分配装置将40%动力传递至前轴，60%分配至后轴。

毋庸置疑的是，越野低速挡和三组差速锁同样不可或缺。差速锁采用 多片式离合器结构，驾驶者通过按下按钮即可完成操作，即实现100%锁死效果。常规情况下，电子系统将自动控制其锁合程度。这种设计降低了出现前后轴100%锁死的几率——除非驾驶者有意而为之。

在G模式下，转向、动力和阻尼器等系统的参数将更适合于越野地形：27厘米离地间隙和足以傲视群雄的越野能力为驾驶者提供了充分的保障和信心，征服35°的斜坡亦不在话下。当然，在常规道路上驾驶G级则是另一种体验了。

越野-狂野

在过去的二十年里，我们曾对G级的公路驾驶感受进行过了无数次评测，试图超越这个选题本身去寻找老款G级的本质所在，这丝毫不亚于幻想着在童话中寻找生命的真谛。用一种更易于理解的方式去表达：驾驭搭载着V8/V12强劲发动机的G级的难度，好比一位穿着轮滑鞋的勇士试图驯服一条狂躁的猛龙。

然而，随着奔驰推出全新G级，这样的局面将不再发生：除了扮演越野硬汉外，G级同样可以像其他普通汽车一样行驶在常规公路上。在整体式后 桥和硬派越野能力的基础上，奔驰对G级的悬挂和阻尼器进行了优化，使其同样可以满足日常的驾驶需求。同时，该车配备了可变齿比式电机转向系统，从而使G级的驾驶者可以在过弯的过程中得到更多反馈信息，从而轻松地通过弯道。然而，当在运动模式下过弯或车道辅助系统在高速公路上介入时，新款G级会像上一代G级一样出现侧倾。 鉴于G级较高的重心，这一点不足为奇。

尽管如此，当你的视线望向左侧，蜿蜒的道路在树林间划过一条优美的曲线，一排排茂密的树木被G级飞速地甩在身后。视线回到转速表，眼前的数字令驾驶者眼前一亮：老款G级肯定无法承受如此高的车速，在这种情况下，驾驶者将不得不在差速锁的介入下继续 前行。为了尽快进入下一个路段的驾驶，G级全力向森林深处进发。下一个弯道就在眼前，全新G级稳健前行，未出现丝毫侧倾。入弯，转向，轮胎(全地形轮胎)出现抖动，ESP迅速介入，有效地遏制了转向不足的趋势。

奔驰为G级配备了预安全系统，该系统可以在发生碰撞前拉紧安全带并提前锁紧制动盘(如果换成常规轮胎， 效果可能会更好)。不足之处在于，相比于相同价格区间的车型，G级安全系统功能的丰富性并不占优势。

该车配备性能强劲的4升V8双涡轮增压发动机——这台发动机曾在上一代G级和AMG GT上名声大噪：422马力和610牛·米足以满足驾驶者对动力的任何要求。仅需5.9秒，这辆强 劲的奔驰硬派越野车便可完成0至100公里/小时的加速。对于那些不知道究 竟应该选择拥有585马力、850牛·米 的AMG C63还是全新G级的人来说，我们或许可以提供一些参考意见：在车速超过180公里/小时的情况下，G级的提速能力将不及前者。为了弥补这一点不足，驾驶者可将挡位切回五挡或六挡，否则，G级会匆忙地跃升至下一挡而影响了性能的充分发挥。

在空载状态下，G级可行驶在惯性模式，即利用惯性前行——根据初中 所学的物理知识，惯性是重达2.5吨的G级的优势——奔驰将该驾驶模式命名为经济模式。与关闭汽缸(2、3、5、8汽缸)方案一样，该模式更适用于工 作载荷较低的情况，而在本次强度较高的测试中，经济模式的效果并不明显。测试中，G级的百公里油耗为15.9升。

毋庸置疑的是，奔驰为全新G级带来了全面升级，既满足了人们的预期，又在老款G级的基础上进行了大幅度全面提升。鉴于全新G级对老款G级的全面超越，我们终于意识到：老款G级的经典已画上了句号，全新G级将为奔驰书写一段新的传奇。

稳坐低调豪华界头把交椅，试驾全新一代途锐：

如果现在让你列举出一些豪华SUV，你会想起谁?保时捷卡宴、奔驰G级、路虎揽胜、宝马X5还是雷克萨斯LX570?它们的确是都是名副其实的豪华SUV，但这里我们似乎忽略了什么……没错，那个来自大众，一直走着低调路线的途锐也同样在这一行列当中。

说起途锐，似乎从上市初期开始，就始终保持着它那与世无争的特有风格，甚至都让我们渐渐开始忽略它的存在。2018年9月26日，经过全新打造的第三代途锐正式上市。新车先期推出搭载2.0T和3.0T发动机的三款车型，售价区间为63.68万-83.68万元。新车与兰博基尼Urus、保时捷Cayenne、奥迪Q7一并出自MLB Evo平台，将成为大众旗下高端SUV的新代表。据悉，未来全新一代途锐还有望推出搭载2.0T插电式混动系统的车型。

低调内敛or动感大气?

全新一代途锐外观采用了家族最新的设计语言，与全新一代CC相同，采用了U型前脸设计，大尺寸的进气格栅十分霸气。

下方进气口也采用了横向镀铬饰条增加视觉宽度，搭配引擎盖上“v“字型的凸起向下延伸至进气格栅，增添了不少运动气息，立体感十足。

全系标配全LED矩阵式前大灯，每个大灯包含128个LED发光原件，其中近光灯有48个发光原件，远光灯配有27个发光原件。主动大灯、随动转向一律不会缺席。

在奥迪Q7上都需要选配的红外线照射夜视系统出现在了全新一代途锐的顶配车型上，并且具备了主动警告提示功能，可以通过仪表盘指示灯和HUD抬头显示系统提示驾驶者。

车身侧面十分动感，立体的腰线在尾部微微上扬形成健硕的肩线，极具力量感，新车还拥有低至0.32风阻系数。车身的长宽高分别为4878/1984/1686mm，轴距为2899mm，每个车型搭配了不同尺寸轮毂，锐翼版为19英寸，锐锋版为20英寸、锐智版为21英寸。

车尾的造型十分圆润且简洁，2.0T车型仅在车标下印有途锐的英文字母，而V6车型也仅仅是在尾门右下角的位置增加了“V6”标识。高配车型的尾灯要比低配车型更立体，因为具有动态刹车灯功能，尾灯可以在刹车的时候上下闪动。

哦对了，全新一代途锐在车身材料上没少下功夫。全车使用了52%的高强度钢材以及48%的铝合金材料，所以即便车身尺寸相比老款进一步提升，整车却成功瘦身106kg。

双大屏吸睛

全新一代途锐的车内相比上一代的变化不仅仅是更现代化了，而是有了更前卫、更具前瞻性的感觉，并有多种不同内饰颜色设计。新车以数字化驾驶舱为核心理念，中控台整体倾向驾驶员一侧。

在这个全民大屏的时代，全新一代途锐自然也不能免俗。12.3英寸的液晶仪表盘和15.3英寸的中控台液晶屏连接在一起，点亮后的效果十分抢眼，不过可惜因为角度的问题，两块屏幕的连接处会有一条缝隙，比较影响美观。

毫无疑问，这一代车型直接进入了全触控操作的数字化时代，中控台大部分功能都整合进了触控的车载系统内，仅保留了驾驶模式选择、悬挂高度调节等实体按键。不过新车在车内氛围的营造上还是很超前的，像30色内饰氛围灯、可在液晶仪表上全屏显示的车载导航系统、可自定义的手势控制操作等等，展现出了未来科技为主导的旗舰车型风范。

新造型的挡把使用时颇有些像在开飞机，相比之下方向盘的造型就有些过于平淡。功能配置方面，新车拥有本地化的众行家车联网服务(整合高德地图、喜马拉雅广播等)，同时指出苹果CarPlay、百度CarLife和安卓MirrorLink三大手机映射，还有安卓和苹果手机的无线充电功能。

在夜视系统的帮助下，防碰撞系统性能有了大步提升，此外ACC和车道保持系统也有出色的性能表现。这些配置对于提升车辆主动安全性有很大帮助，也是未来汽车辅助系统的发展方向。

全新一代途锐配备的真皮座椅具有18向电动调节功能和8种按摩模式，可根据不同需要调整座椅的不同角度，包括座椅包裹性也可以调节，在下车的时候座椅会自动向后用方便下车，共有7个驾驶员记忆位可供不同驾驶者存储使用。前排座椅具有通风加热功能，并可以控制不同区域的温度平衡，后排具备靠背调节和座椅加热功能，同时还有独立分区空调和220V电源、双USB接口等。

储物空间足够把你随身的手机钱包车钥匙都找到位置安放。空间表现中规中矩，不算特别奢华，但成年人做进去也不会太憋屈。行李厢容积达到810L，宽度能够容纳两个28英寸的拉杆箱，超过1000mm的深度也能容纳下高尔夫球包这类大件物品了。

旗舰魅力

全新一代途锐先期在国内提供2.0T和3.0T两款发动机，其中V6 3.0T发动机最大功率为2340马力，最大扭矩为450牛·米。另外后期还将提供一台2.0T的插电混动发动机，其综合最大功率为367马力。与两款发动机搭配的均为8AT变速箱，并通过电子挡把控制。

此外，全新一代途锐全系标配4MOTION恒时四驱系统。底盘前后均为五连杆独立悬挂，自适应空气悬挂、电子避震和驾驶模式选择也是全系标配。这套空气悬挂的功能不仅能够配合驾驶模式进行自动调节，还可以通过手动进行设置，越野模式悬挂会抬升25毫米，越野增强模式会抬升70毫米，当车辆速度达到120km/h时，空气悬挂会自动降低15毫米，装载模式下时，后悬挂会降低40毫米，以便放取物品。此外，行李厢内右侧设有空气悬挂按键，进一步方便放取物品。

全轮转向系统也没有意外的出现在全新一代途锐的配置清单中，这个配置对于途锐这个“大家伙”非常有用，通过调节后轮的转向角度，当速度低于37km/h的时候与前轮反向转向，转向直径从而由上一代的12.19米减少到11.19米。而在高于37km/h的速度下，后轮与前轮同向转向，提升稳定性。

全新一代途锐的变速箱从上一代爱信的8AT换成了ZF和大众共同开发的8AT，表现非常出色。日常驾驶中换挡平顺，做到了一台变速箱毫无存在感的上佳表现，而当你全油门急加速时，你又能感受到变速箱每一次升挡时动力的传递。虽然在换挡速度上比不了双离合，但是8AT的行驶质感明显更符合豪华车型该有的表现。

途锐从平台继承了出色的驾驶品质，3.0T车型动力的响应和变速箱的工作十分匹配，官方百公里加速5.8秒的成绩也比保时捷卡宴更快，日常驾驶完全不用担心动力储备的问题。

悬挂系统实际体验下来在一般的颠簸路面和起伏路面的表现都让人满意，唯一不太舒适的就是过减速带和大的坑洼路面时车身会有多余的晃动，影响了一些操控和整体感。另外在舒适模式下悬挂如果能再软一点就会更好了。

全新一代途锐的四驱系统继续沿用了大众的4MOTION恒时四驱系统，可以提供最多前轮70%后轮80%的动力，配合轮间限滑来脱困。不过保留了机械式的托森差速锁还是值得欣慰的。毕竟越来越多的车型为了获得更好的节能表现在四驱系统上都打了一些折扣，全新一代途锐明显想保留自己在该级别越野能力的优势。