法拉利812超快回顾 有史以来最好的引擎之一

让我们先来看看这句常被认为出自已故恩佐•法拉利(Enzo Ferrari)之口的杜撰名言:“我不卖车。”我卖引擎。”即使这位伟大的老人从来没有说过这些话，他们的坚持力量来自于法拉利的形象和意大利制造的V12机械协奏曲之间的必然联系。自从1947年它的第一辆车从马拉内洛的大门推出以来，这家公司对大众想象力的巨大吸引力一直归结于这个简单的事实。当你收起油门时，法拉利的声音和感觉就像法拉利一样。

你不应该在一个词的定义中使用它。认错。但我想你明白我的意思。几十年来，像250 GTO、Testarossa和LaFerrari这样的车已经让你习惯于理解法拉利应该带来的那种场合感。你可以凝视着812的超高速，听着12点的狂想曲，一种幸福的咆哮在你的脑海中回荡。你可以想象闪电油门反应和无休止的加速和正确的道路可以使底盘唱歌。但是外观、操作和性能只能做这么多。引擎——引擎——它对法拉利来说就像人的心脏一样重要。

这就是法拉利812超高速存在的本质原因。这是法拉利最新杰作的轮式包装，6.5升，自然吸气的V12，是有史以来最强大的汽车发动机。我在这里再加一个最精彩的:它也是有史以来最好的引擎之一，在内燃机时代的第11个小时出现的空前的伟大，就像神的机械装置扫去了双涡轮和增压器的回旋。吸，挤，砰，吹，重复，直到8,900转/分钟。它的岩石。

F140 GA是为F12berlinetta提供动力的版本的进化，这是超快的前身，从6.3升开始，因为这里真的没有替代的排水量。现在，想象一下这家公司杰出的工程师们像后院的热棒一样思考问题是很有趣的。但这是事实的核心。812超快是一长串前置引擎、后置驱动的大赛车的一部分，这种设计越来越过时，迫使法拉利使出了一切手段来跟上时代的步伐。

这款法拉利GT超级跑车专注于航空，配有后轴转向系统和超智能牵引力控制系统，其结果远远超过了其各部分的总和。这是一款完全迷人的驾驶体验，有足够多的戏剧性，足以证明35.8万美元的票价是合理的。尽管如此，当一个引擎像这个一样好时，它会打破汽车其余部分的曲线。体验的每一个其他部分也必须上升到那一刻。

不管你喜不喜欢，我们已经接近了一辆前面有发动机，后面只有后轮的汽车所能达到的极限。我还需要提到中间引擎的克尔维特吗?信封的边缘清晰可见——看到法拉利(Ferrari)竭尽所能地赚取剩余的利润，是一件多么令人激动的事。如前所述，选择的武器是一个65度的V12，在每个燃烧循环中置换6.5升稀薄空气。

法拉利本可以做很多涡轮增压或混合动力的技巧。相反，812超级快线完全依赖于大气条件和它自己的亮度。对内部结构的彻底重新考虑意味着其版本的F140 V12与F12berlinetta相比有75%是新的部件。感觉它;高转速、无惯性的特点乍一看似乎是不可能的，就像12个气缸不可能对你右脚的指令做出如此快速的反应一样。信不信由你——引擎旋转着进入长而宽的渐强或突然的雷鸣，就像只有它一半大小的F1赛车那样急切。tach的最高转速达到了诱人的9,000 rpm，而法拉利说它的转速限制在8,900 rpm。

再加上来自F12tdf的可变进气口，一个超高压燃油喷射系统和神奇的六合一排气头，你就掌握了它的要诀。不过，还有最后一个技巧。法拉利设法将整个V12塞在前轴后面，使812成为一辆前置-中置发动机的汽车，并避免了通常与12缸发动机一起出现的沉重的鼻部操作。你可以感觉到它侵入了舱室空间，但这只会增加引擎是恒星的感觉。

为了更好地分配重量(前47% /后53%)，坐在后轴后面的是由Getrag制造的7速双离合器变速箱，比以前的变速快30%。第一到第六是为了美好的时光;七档是为高速公路超速行驶预留的。当你以极快的速度行驶时，它并不能很好地降低转速，因此高速公路的燃油经济性很差，尤其是对于那些自诩为豪车的车辆来说。不管。

这款发动机最令人瞠目结舌的一个参数是最高马力达到8500转/分，最高扭矩达到7000转/分。如此大，自然吸气发动机的现实是，权力感觉立即接近整个转速范围。法拉利的官方数据显示，在3500转/分钟时，它的最大扭矩达到了80%。我敢打赌，它接近2000英里，这意味着你不必为了快速起步而把每一个齿轮都放在红线上。一旦你短移到第四档，巨大的能量带就会让它保持迷人。

但是拜托，如果你在这里买一个引擎，你买它是为了把它拧干。如果法拉利不想让你达到峰值马力，它就不会让你达到那么高的马力。大开油门提供了一种疯狂的加速感觉，给人的感觉是下降到一个陡峭的斜坡，因为V12旋转到9K。这是一种残酷而精致的感觉，重达3700磅的汽车和司机完全被束缚住了，就像被漏斗云吸引的风暴追逐者。让风险见鬼去吧。你一定知道看到塔克发出的声音，听到引擎达到极限的声音是什么感觉。

不是那么完美无缺:在良好的道路上，手动控制变速箱是一种乐趣，但在慢速行驶时，它很容易让人感到困惑，而节流阀给人的感觉则是懒洋洋的、像橡胶一样粗糙。自动模式将事情扩展到当你在完全停止的情况下打油门时，响应会有超过一秒的延迟。

恩佐还有另一句相关的话，这句话是真的。“空气动力学是为那些不能制造引擎的人设计的，”他在1960年说。从那以后，半个多世纪的工程进展已经证明，这是有点短视，但这是一个格言，仍然适用于F12，当它在2013年推出，有利于一个更经典的启发身体与干净的线条，以匹配其引擎的老派特点。但法拉利的812超高速却不是这样，它高度关注空气动力学，这在法拉利的前轮发动机汽车中是前所未见的。

瘦削，几乎憔悴的设计反映了整个布料。所有的东西，从双口筋膜到引擎盖上的眉口到凹面，都是为了更有效地穿透大气层而设计的。去年，莲花首席设计师拉塞尔·卡尔(Russell Carr)告诉我们，未来的超级跑车设计将围绕孔隙度展开，寻找让空气通过赛车的方法，以减少阻力，并以更有针对性的方式使用它的力量。

这方面的一个例子是在812的“被动移动空气动力学”中发现的，一个沿着较低的筋膜的入口，通向一个死胡同。当时速超过112英里时，压力会迫使通道的另一端打开，让空气流出汽车，从而增加前下压力。在后方，一个活跃的扩散器可以根据驱动模式调整其襟翼，辅助一个固定扰流板，几乎比F12高1.2英寸。

总的来说，外观是功能大于形式。我理解这对达到目标绩效目标是必要的。每小时211英里并不慢。对于大多数互联网评论者来说，最令人反感的两个因素是:大灯上方的眉部和高度雕刻的门板，它们实际上是连接在一起的，以引导相同的空气通道穿过前轮孔的顶部，并从后轮孔出来。但我确实相信，考虑到它存在的理由，如果采用更经典、更克制的设计，812超高速将会更好。法拉利想让你看到365 GTB4代托纳在其迎风的两箱配置文件。相反，它的曲面金属板是一个浅浮雕的性能，这是真正的你从它得到的。它看起来锋利，昂贵和快速，不是特别漂亮。

不过，我承认，如果法拉利的颜色不是红色或黑色，我会给它加分，而且这辆车的阿基多纽伯格林(Argento Nurburgring)漆能很好地缓和气氛，被涂黑的车轮也是如此。

也许关于法拉利812最令人印象深刻的事情是，它通过315倍耐力p0轮胎输出近800马力，而没有感觉像听起来那么危险。当然，在你使用它之前，这些鞋需要很好很热，即使这样，如果你真的用它的话，你也可以在80英里/小时或更高的速度下产生车轮旋转。即使在7档时速100英里的情况下，仍然有如此大的动力，汽车感觉就像在汹涌澎湃，几乎无法满足，随时准备起飞。

法拉利的牵引力控制系统(不好意思，是侧滑控制系统)非常英勇，因为它最大限度地增加了抓地力，以奖励一双坚定的手。(我没有跟踪时间，一周的雨让我觉得不出门不是个好主意。)你可能会认为这将在直线上产生最大的质量差异，而且它(连同发射控制)在实现812记录的2.8秒0-60英里/小时的时间上做了很多。但超快是一个舞者，喜欢在一个热的角落里刹车，旋转得足够让你知道你还活着，用一辆有一半马的更重的车的稳稳地发出动力。

我再怎么强调也不为过——法拉利将812的操控性从所有其他FR性能跑车中脱颖而出，这是法拉利在这方面的最高成就，尤其是它推出了首款全电子动力转向系统。刚开始的时候，它很繁忙，缠绕得很紧，几乎有些颤动，不过快速的机架和四轮转向确实让典型的城市有了微风的感觉。一旦你适应了，并在正确的道路上，它是所有的意义在世界上。

法拉利称其四轮转向虚拟短轴距;车轮以低于每小时6英里的速度向相反方向转动，并以高于每小时6英里的速度平行转动。这听起来有点像奥威尔式的营销说辞，但实际上是一个非常准确的描述。当你第一次把812扔到一个非常紧的角落里，你会感觉它会随着后轴的调整而向顶点收缩。一个大的，前置引擎，V12大客车不应该有能力的明亮的眼睛处理。异端EPS系统有两个锦囊妙计，增加方向盘扭矩的能力，当你达到横向抓地力的边缘，并使用扭矩，以帮助你管理权力过度转向。这既是一种警告，也是一种召唤——事情正在变得现实。如果你准备好了，法拉利812超快也是。不过我还是希望能得到更多的反馈。

因此，不可思议的(虽然电脑辅助)抓地力，智能引擎包装和迫切的转向，你得到了虚幻的直线加速和生动的表现在曲线。甚至连拉法拉利的刹车——前轮为15.7英寸、后轮为14.2英寸的Brembo六活塞碳陶瓷刹车——都比F12的刹车快了5.8%，而且感觉也能应对拦截接近两吨的疾速汽车的挑战。

也许与812超快相抗衡的唯一标志是，它有点过于僵硬和忙碌，无法制造一辆真正的GT赛车。所有的骨头都在那里，包括一个18立方英尺的超级汽车货舱。但是，即使是法拉利的磁流变阻尼器上的“崎岖之路”模式也无法提供你在长途旅行中所期待的轻松体验。而且你会经常停下来加油。我在一周的时间里看到了10英里每加仑的汽油加起来，这还不包括我在峡谷里跑了两个小时汽化的那半箱汽油。

如果你想知道为什么我们在谈论一辆价值40万美元的车时，没有提到它的内部构造，那是因为法拉利812超快的座舱可能是它最不起眼的部分。还记得我说过的关于完美的V12破坏了其他所有东西的曲线吗?除了f1风格的方向盘，它的平底和卡通的表盘不断地提醒着你，你正在驾驶一辆法拉利，除此之外，几乎没有什么能让你着迷的。这是一个漂亮的空间Iroko棕色与白色口音和可选的daytona风格的水平缝合标准的八向电动座椅(同样，没有腰椎调整在这个价格是一个缺点)。一个适当整洁的仪表盘会提醒你，最好不要让812分心。但最重要的是，内部是一个坐的地方，而不是像发动机那样的另一个引人注目的地方。

两个LCD显示器分别位于仪表盘中央tach的两侧——左边的是车辆信息，右边的是基本的信息娱乐(苹果CarPlay是4000美元的选择，而Android Auto则不可用)。在一个奇怪的人机工程学/UI决策，两者都有单独的，不直观的clickwheel控制器在方向盘的任何一边，使滚动菜单以外的任何事情都是一件苦差事;忘了在本地导航软件中输入地址吧。

它说了很多，也许突出的功能是一个小的，矩形触摸屏直接安装在前面的乘客，可以显示speedo/转速表组合或与音频系统接口。撇开有趣的派对技巧不谈，根据驾驶体验打造一间小屋绝对是错误的。但考虑到价格和传统精神的V12大旅行车，812超快的内部风格没有达到那些经典的注意，引擎的方式。

任何对法拉利812超快的批评必须首先承认一件事:这是一辆非凡的车。探查它的缺陷就是吹毛求疵的定义。有了这台机器，世界变得更好，法拉利继续努力保持前引擎，后轮驱动的V12游戏的活力。它很少的缺点是建立在日常生活、日常琐事和日常生活的单调之上的，这说明了它的动力系统的特殊性质。

又来了。它一直在我的脑海里浮现——在法拉利目前生产的所有汽车中，812的超高速让它的引擎成为一个基座，让你觉得其他的东西都很重要。在方向盘后面，几乎不可能反对这种方法。因为虽然结果可能不是最快的，最快的或最有能力的法拉利，812可能是最好的在成为法拉利现在，所有的声音，愤怒和平衡，徽章应该带来的。它存在于一个无人能及的空间，一个拥有真正现代超级跑车性能的经典V12 GT。