凯迪拉克CT4与奔驰220规格和特征的比较哪一种是更好的入门豪华轿车

在凯迪拉克(Cadillac)获得2.0升C T4的新闻舰队拨款之前，汽车行业的每一个人都被送回了家，而梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)则为车队配备了35辆AMG轿车。 因此，不可能将这些自然竞争对手与适当对齐的动力系统(前驱$33,795A220对后驱$33,990CT4，或$45,945A354Matic对a$45,990CT4-VAWD)配对。

但是，通过对Monroney标签的一些创造性的眯眼，我们能够比较一个设备良好的CT4-VAWD（$52，010被测试）和一个加载的A2204Matic（$45，790）。 剥离这些车辆的本质，这使更好的进入豪华轿车？ 凯迪拉克CT4和奔驰A220在尺寸上如何比较？

凯迪拉克的外部尺寸要大得多——宽0.7英寸，长8.1英寸的轴距为1.9英寸，尽管它的车顶直线比原来低0.9英寸。 然而，在内部，奔驰拥有乘客空间优势，主要是因为更高的屋顶-前面有2.0英寸的头房，后面有0.7英寸，那里还有半英寸的腿部空间和十分之一的肩部空间。

结合起来，这给了奔驰1.8立方英尺更多的空间在前面和1.4立方体在后面。 也就是说，从凯迪拉克的驾驶舱爬出来后，我发现奔驰更有亲密感。 仪表板似乎更近，乘客侧A柱也是如此。

凯迪拉克的长度在一个更大的后备箱中得到了回报-10.7立方英尺，而在Merc则是8.6立方英尺。 两者都提供折叠式后座，以扩大后备箱体积，但凯迪拉克的释放是在内部和中心肩带必须释放，以折叠双方干净。 奔驰提供闩锁在后备箱，并将中心皮带的上肩安装到座椅背部，所以它是不可能的，当座椅折叠。

前座椅的形状大致相同，既提供了足够的横向支撑，手动可调大腿支撑，也有足够的填充，以防止在马鞍超过一个小时后疲劳。

凯迪拉克似乎提供了更多的缓冲，但一个突出的侧面高中控台击中我的腿，以一种不舒服的方式支撑自己。 然而，在后面，凯迪拉克要舒服得多。 当然，通过较低，较窄的开口进入CT4是更棘手的，但一旦坐在我自己的前座位位置后，过期的头发在我的5英尺10框架刷天花板在凯迪拉克，而不是在奔驰。

在背部，我的臀部接触卡迪的中心扶手时，它下降，我的肘部自然下降到塑料模制的角质，而不是填充物。 但在卡迪身上，座椅本身就更舒适了，这在一定程度上要归功于柔软的缓冲，但主要是由于座椅-平底锅的角度，提供了可怕的大腿支撑，这是完全缺乏的美塞苔丝。 能见度和入口/入口在A级更好，但我宁愿骑很长的路在凯迪拉克后面。

这些汽车的室内设计美学不会有更大的不同。 奔驰是所有明亮的铬空气通风环(与环境照明！ )，天然谷物“黑林登木材”装饰，对比涅瓦灰色和黑色MB-Tex装潢，和那些大屏幕。 凯迪拉克的喷气黑色皮革座椅的特点是干邑管道和缝纫，是继续在仪表板和门装饰。 就连座椅上的穿孔似乎也显示出一种干邑色——所有这些看起来都值得$1000英镑的附加费。 我们必须看到在桑格里亚的凯迪拉克与喷气黑色口音，以及梅赛德斯在$的1450经典红色/黑色组合，但现在卡迪获胜。

这两辆车都提供中心触摸屏，也可以远程操作，通过一个旋转推动旋钮在凯迪拉克和一个触摸板在奔驰。 我们大声地记录下来，因为我们更喜欢旋钮而不是触摸屏，因为我们发现后者更棘手，更不直观，更分散注意力的滑动到一个想要的菜单项目，而不是简单地旋转和推动旋钮通过肌肉记忆-特别是在驾驶。

因此，奔驰的方法需要更多的眼睛离开道路的时间，并导致更多的挫折。 我们可能会在A220中通过触摸来做所有的事情（或者适应语音助理，每当你说出“梅赛德斯”这个词时，这会令人烦恼地“唤醒”）。

所有CT4都配有模拟仪表，侧面有司机信息显示，而奔驰的特点是可选择双7英寸全数字显示或可选双10.3英寸显示。 后者的包装与无键和升级的镜子$1，650在A220，但是标准的A35，而凯迪拉克提供升级的驱动信息屏幕捆绑在一个$的1，150技术包的头显示器和空气电离器。 （梅赛德斯作为独立$1，100个选项出售其正面展示）

对凯迪拉克的巨大冲击：气体“量规”是八个电子段，而不是更精确的“针”分界。 现在你有八分之一的坦克，现在你没有。

梅赛德斯的一大优点是：那些大的可选屏幕是无限可重构的。 整个作品可以配置为三个主题（经典，运动，或渐进）；驱动器量规集群提供了六个选项，用于显示在左或右刻度盘内的信息，以及七个选项用于较小的中心区域。

A200信息娱乐屏幕准备显示几乎任何你想知道的，与信息分组的主题-旅行，经验，效率，休息室，标准。 我最喜欢的是单屏显示瞬时马力、扭矩、升压、电池电压、油压和发动机温度。 但事实上，我从来没有发现自己在执行点亮这些屏幕最好的动作时，会瞥见这样的屏幕或g力圈，所以也许“为什么要麻烦？”

我们的奔驰配备了19英寸的AMG车轮包裹在225/40橡胶（可悲的是，仍然与冬季复合和胎面模式）和$850动态车身控制自适应阻尼器，因此日常驾驶舒适性和亚限处理比较与CT4-V应该是合理的。

这两辆车似乎都不太安静。 这些都是跑车，都允许充足的发动机、道路和悬挂噪音进入机舱，尽管从主观上看，奔驰似乎更响-也许300磅重的重量差异中的一些来自声音衰减的减少？

我们指责A级汽车的噪音，振动和苛刻时，它被列为2020年年度汽车大赛的决赛，并批评它的“非预科车”。 然而，这个测试车的可变阻尼设置提供了一个明显的温和乘坐舒适设置。

我们的CT4-V允许大量的2.7升大发动机的咆哮进入机舱，但道路和悬挂噪音似乎没有像梅赛德斯。 后驱动CT4-V获得标准磁流变冲击；与AWD，模块化阀门系统被动冲击从ZF提供减少阻尼，以更好地吸收小，高频隆隆输入，同时收紧更大的输入。 其结果是一个合理的柔软和良好的控制乘坐。

运动版凯迪拉克的Brembo制动器比非AMG奔驰的前后车大一英寸，提供了更好的踏板感觉-更灵活，更少的自由发挥。 这两辆车都不允许在快速转弯时有明显的滚动，但A220的更紧的尺寸和较低的遏制重量给人一种更灵活和敏捷的感觉，当在半油门或更少的时候。

同时放下锤子，卡迪拉克的137匹额外的马（每匹拖的重量比奔驰少6.7磅），加上它的侵略性夏季大陆运动接触6SSR轮胎提供的更大的抓地力，使CT4-V消失在寻找A35AMG追逐的距离中(再次，Merc是冬季橡胶，所以在这个关头它并不是一个真正公平的比较)。

这是一个我们无法作出的评估，直到我们可以排队的苹果和橘子的每一种型号的线，以适当的头对头比较-甚至可能与奥迪A3/S3扔进来的良好措施。 别紧张。