英菲尼迪为全球首款可变压缩引擎做准备将在巴黎车展上首次公开亮相

几十年来，改变发动机压缩比的能力一直是发动机工程师追求的“圣杯”，因为“一种尺寸”的压缩比不可能满足典型内燃动力汽车所需的所有工作条件。萨博尝试要发动机的上半部分2000年,各种其他发明家设想机架和齿轮改变活塞的位置相对于中风,莲花提出了一个可移动的活塞在汽缸余隙容积变化,以及更多最近FEV演示了一个古怪的活塞销,提供两个不同的连杆长度(因此压缩比),而一个叫做卢戈的发展展示了一个疯狂的cammed-crankshaft概念。今天，这些想法在汽车生产领域的缺席是显而易见的，但现在英菲尼迪似乎准备在2018年推出世界上第一个可变压缩引擎。

被称为VC-T的“可变压缩，涡轮增压”，它的特点是机械连接杆的修改，这是在2003年6月14日分配给日产的一项美国专利中首次描述的(6,505,582 B2，可在这里下载)。事实上，数年后就有传言称，这项技术可能即将投入生产，生产的是一款1.6升涡轮增压发动机，将用于2011年的西尔维亚(Silvia，我们知道它的名字是240SX)。好吧，也许事实证明，解决这些问题比预期的要困难，或者更有可能的是，使一切正常工作所需的机载处理能力直到现在才存在。

我们将不得不等到引擎的官方巴黎车展亮相让每一个细节细节,但是我们现在知道:一个先进的多连杆系统无缝地提高和降低气缸内的活塞达到高度,不同活塞上方的余隙面积,从而改变压缩比在8.0:1(低点的机制的旅行)14.0:1。在高性能和涡轮增压器增压期间采用低数值压缩比，以防止爆震;高比率优化了低负荷运行时的效率。我们知道,采用可变气门正时对凸轮高权力范围(使用快速进气凸轮的电气控制和液压控制排气),发动机可以在Atkinson-cycle运营模式这些低负荷期间(显著延迟进气阀关闭,有效压缩比降低相对于高14.0:1膨胀比挤出更多从循环效率)。发动机将利用端口和直接喷射，在它们之间进行适当的切换，以达到最高效率。我们希望在启动时使用端口注入，在满负荷情况下直接使用，在其他时候同时使用这两种方式。

根据专利图纸，我们是这样解释多连杆系统的:位于曲轴下方和一侧的是另一个带有偏心凸片的轴，它上下移动一组副连杆。这些连杆和与活塞相连的连杆由安装在曲轴上的三角连杆连接。旋转这个偏心轴会使这些三角连杆的枢轴点升高或降低，从而改变活塞的上下运动范围，使压缩比在8.0:1和14.0:1之间无限变化。还有一个巨大的好处:在每个活塞的上死点位置，当燃烧力很大时，这种连杆提供了一个偏移量，允许这种力在曲轴上提供杠杆作用，而不是瞬间直接向下推动曲轴轴承而浪费能量。

这个设计的功能声称(连同“mirror-bore”涂料和其他措施)大大降低摩擦和振动,以至于不需要反向旋转平衡轴(一样好,他们会挤在偏心轴,无论如何,平衡轴真正成为必要的2.0升以上)。但是，相当大的摩擦增加了四倍的数量的期刊轴承涉及，即使大多数不经历任何地方附近的旋转和加载的主曲柄轴承。

这款发动机的生产成本甚至会比目前豪华车中普遍使用的2.0升直接喷射涡轮增压发动机还要高，这也解释了为何它会在英菲尼迪(Infiniti)的产品中亮相，而这些产品很可能需要优质燃料。预计V-6的峰值功率和扭矩将提高25- 30%的效率(柴油效率与天然气性能和排放成本是可变压缩技术的常见要求)。但如果/当它扩散到其他雷诺-尼桑联盟的汽车上时，在某些市场上看到常规的汽油和弹性燃料功能也就不足为奇了(乙醇喜欢高压缩)。

我们将在9月29日的巴黎车展上进一步了解英菲尼迪的可变压缩引擎。