研究表明如果没有HOV政策 城市交通将变得更加严重

受麻省理工学院经济学家共同撰写的一项新研究表明，困扰交通问题的城市可能会忽视一个简单，低成本的解决方案：鼓励拼车的高占用车辆(HOV)政策可以大幅减少交通量。

结果显示，在印度尼西亚雅加达，在重要的市中心道路上停止了一项需要三名或三名以上乘客的HOV政策后，早上高峰时段的旅行延误情况变得严重了46%，晚上高峰时段则延误了87%。

“消除高占用率的车辆限制导致交通量大大减少，”麻省理工学院经济学教授本奥尔肯说，他是一篇详细介绍该研究的新论文的合着者。“这并不令人震惊，但幅度非常大。”

此外，当HOV政策结束时，周围道路的交通突然变得更加严重。政策变化使得拥堵状况恶化，而不是将更多的流量吸引到中央道路上。

“在中央道路上的HOV政策使得交通无处不在，无论是在白天还是在高峰时段的其他道路上，”奥尔肯观察到。“我认为这是一个非常引人注目的结果。”

该论文“高占用车辆限制的全市影响：来自雅加达'三合一'的证据”今天发表在“ 科学 ”杂志上。作者是奥尔肯; Gabriel Kreindler，麻省理工学院经济系发展经济学博士候选人; 和哈佛肯尼迪学院东南亚研究教授Jeffrey Cheah教授Rema Hanna。Olken是通讯作者。

司机和骑师

为了减少其臭名昭着的交通问题，雅加达在1992年安装了HOV规定，采用“三合一”政策，要求在一些主要道路上每辆车上有三名乘客，早上7点到10点之间，4点钟之间：然而，它在2016年突然取消了政策 - 首先是一周，然后是一个月，然后是永久性的。

HOV系统在当地引起了批评者的份额，部分原因是道路上存在“骑师” - 人们向那些让他们乘坐汽车的司机收取少量费用，使车辆达到三人要求。通勤者通常会在HOV区域边缘找到骑师。这导致旁观者质疑HOV政策是否真的有效地减少了车辆的数量，因为它似乎限制了实际乘客的乘车共享量。

“长期以来，由于这些骑师的存在，人们对这项政策持怀疑态度，”克林德勒说。

然而，当雅加达政府在2016年3月下旬突然宣布改变政策时，它为研究人员提供了进行前后自然实验的理想机会。该团队在政策生效之前从3月下旬开始查询Google地图数据，然后继续监控其对2016年6月的影响。

“我们做的关键是立即开始收集交通数据，”汉娜解释道。“在政策宣布后的48小时内，我们经常让我们的计算机每10分钟检查一次谷歌地图，以检查雅加达几条道路上的当前交通速度。...通过快速启动我们能够捕获实时交通状况HOV政策仍然有效。然后我们比较了政策变化前后的流量变化。“

总而言之，改变HOV政策的影响非常显着。在HOV政策被放弃后，雅加达高峰时段的平均速度从早上的每小时17到12英里下降，晚上从每小时13到7英里下降。相比之下，人们通常以每小时3英里的速度行走。

正如研究人员所承认的那样，消除HOV车道的溢出效应的确切机制 - 交通在周围道路上恶化的事实 - 可以进一步调查。毕竟，直观地说，似乎放弃主要街道上的HOV政策会减少附近道路上的交通量。

学者们提出了这种较大影响的一些潜在原因。最直接的是，HOV车道政策实际上通过鼓励汽车共享减少了道路上的汽车总数 - 随后的HOV后条件只会增加各地的整体交通水平。

另一种可能性是，结束HOV政策可能导致“过度拥挤”，其中交通堵塞变得如此糟糕以至于主要动脉上的车辆总量下降，使得更多人在周围的街道上行驶，导致更多的联系 - 那里也有。还有一个假设是，从雅加达的中央商务区到支线街道的车辆略有不那么引人注目但仍具有相应的溢出效应。

无论如何，奥尔肯说，经验效果是真实的。

“这篇论文的目的是表明，在现实世界的自然实验中，这就是发生的事情，”奥尔肯说。

注意：城市规划者

计划在其他城市进行进一步交通研究的Kreindler 指出，雅加达HOV政策的突然变化更加重视调查结果，因为它降低了其他因素起作用的可能性。

“出乎意料的事实意味着，我们在前后观察的变化，实际上是由于政策，而不是其他一些也会影响人们想要开车的发展，”Kreindler说。

学者们指出，可以肯定的是，所有城市都不同，类似变化的结果可能在其他地方有所不同，这取决于许多因素，从城市地区的格式到可用的公共交通量。

然而，结果似乎直接引起了城市规划者和政策制定者的兴趣，特别是因为实施HOV政策的低成本性质，无论是在整条街道还是在大街道的某些车道上。毕竟，一个城市真正需要的是一些标志，一些标记的涂料，以及一些政策的执行。

奥尔肯说：“我认为我们不应该把结果公之于众地应用到各地，但是[给定]雅加达存在严重的拥堵问题，这表明这是一项有可能发挥作用的政策措施。”