仪表盘电子设备的希望破灭了

这是2002年底特律远程信息技术展(Detroit Telematics)上一些专家的悲观预测。底特律远程信息技术展是为设计和制造仪表盘电子产品(如无线设备、导航工具和乘客娱乐系统)的人举办的，这是一个被称为远程信息技术的新兴产业。为期两天的会议将于周四结束。迄今为止，这与仅仅一年前围绕车载计算机的欢欣鼓舞形成了鲜明对比。

除了少数例外，发言人和小组成员周三在这里强调了汽车制造商如果继续在内部开发车载信息技术标准可能会遇到的障碍和困境。许多专家敦促汽车制造商，尤其是通用汽车(General Motors)及其成立7年的安吉星(OnStar)部门，将这个年轻的市场拱手让给无线供应商和科技初创企业，以免它们失去对设计和制造汽车这一核心业务的关注。

总部位于伦敦的战略咨询公司Adventis的主讲人兼无线业务负责人安德鲁•科尔表示:“汽车制造商需要认识到，远程信息技术是巨大无线市场的一个细分市场，而不是一个独立的市场。”他说:“我们认为，汽车制造商目前成为服务提供商的努力必须停止。基于手机为王这一无可辩驳的观点，无线制造商将是发货人，汽车制造商将是使能者。”

批评甚至来自汽车行业内部。几家汽车制造商，包括斯图加特、总部位于德国的戴姆勒-克莱斯勒公司，已经决定将预计在2010年实现的200亿美元全球远程信息技术收入的一部分交给科技公司。研究这些数据的高管们表示，没有一家汽车制造商认为该行业会很快实现盈利。

“我们有一些傲慢,认为我们可以找出一个行业商业模式的六、七年前,”吉姆Geschke说,副总统的电子集成自江森自控,合作与戴姆勒克莱斯勒和计划在2003年年中推出无线电子产品在汽车上。“但我们不能。所以我们退缩了，重新设计了我们的方法。

“我们改变了模式，意识到这是关键，”Geschke说，得意地从他的西装外套里拿出手机。“这是移动砖块。”

在20世纪90年代中期，汽车内嵌互联网和无线接入的概念开始流行起来，当时许多汽车高管的希望与他们对普通手机的吹捧相去甚远。许多高管计划直接与无线运营商竞争，计划提供仅适用于汽车的手机和卫星产品及服务。

当然，有些人仍然希望底特律能够开发面向汽车的无线产品，并向客户收取月度或年度的车内服务费用，包括免提收发电子邮件、实时交通更新以及为餐馆和音乐会提供门房服务。他们认为，远程信息技术不仅可以在销售点销售，还可以在汽车的整个生命周期(10年或更长)中获得收益。

"我们必须在基础上继续发展，" OnStar Core Services副总裁Scott Kubicki表示。他在接受采访时指出，作为一个独立部门，OnStar尚未实现盈利，且不愿透露何时实现盈利。“一旦人们意识到它的价值，它将开始为我们创造更多的收入。”它没有像我们希望的那样迅速发展，但我们认为它会的。”

就连与会的悲观主义者也指出，在五年内，嵌入式诊断技术可能使机械师能够远程检测引擎问题，并在故障发生前向司机发出警报。根据几项调查，在美国的1.2亿无线电话用户中，有50%到70%的电话是从汽车中发出的，所以客户显然已经习惯了在路上使用无线设备。

但内部人士和独立专家警告称，一些问题可能阻碍汽车制造商从远程信息技术中攫取利润的努力。

一个明显的障碍是科技行业和汽车行业之间的周期差异。

在底特律，工程师们至少需要18个月的时间才能将一辆汽车从概念设计到实施，如果一辆汽车与另一辆已经投产的汽车没有共用很多部件，那就再多花三年时间。所谓的周期时间至少是电子行业的三倍，电子行业的产品周期为6个月。

由于这种不平衡，坚持采用嵌入式远程信息技术的汽车制造商，将在下线半年后生产出技术过时的汽车。或者，客户将不得不把他们的汽车带回经销商或售后市场进行硬件和软件升级，只要他们拥有汽车。

另一个问题是汽车业高管和经销商相对缺乏技术专长。

汽车制造商在繁荣时期已经将业务多元化，进入了航空航天、铁路、电视和船舶等领域，但在低迷时期却不得不出手相救，因为这些潜在的现金牛变成了财务漏洞。在经济艰难地走出衰退之际，许多高管对向无线领域扩张持谨慎态度。

克莱斯勒公司(Chrysler)的远程信息处理主管杰克•威瑟罗(Jack Withrow)问道:“我们做好远程信息处理的机会有多大?”戴姆勒-克莱斯勒总部。“我们胜算不大。我们可以坚持核心业务，牺牲一些回报，但要打造业务……如果我们不这样做，我们很快就会遇到很多麻烦。”

一些底特律的资深人士承认，无论汽车制造商在无线接入和电子方面做了多少研究，他们很可能会落后于芯片、无线和电子公司。英特尔、太阳微系统、at&t、威瑞森以及加州硅谷的几十家初创企业都有意与汽车制造商合作。

“网络运营商提供了一套独特的服务、功能和应用程序，他们为此花费了大量资金，”Peter van Alstine说，他是波士顿咨询公司Cross Country automotive services汽车实践公司的汽车信息处理副总裁。“我们不能这样做。我们需要合作模式…按时、按预算、完美地执行。我们不能重复发明轮子来和他们竞争。有什么意义?”

经销商也拒不让步。汽车销售商对新技术的谨慎态度是出了名的，许多人刚刚开始尝试网上销售。展厅的员工流动率很高，因此源源不断的新销售人员必须学习复杂的远程信息技术，才能说服消费者购买这项服务。

但高管们表示，最令人畏惧的问题是，消费者对内置无线设备的接受程度相对较低。根据研究机构GartnerG2最近的一项调查，99%的人说他们甚至不知道“远程信息技术”是什么意思——尽管安吉星公司在广告中大肆宣传蝙蝠侠和蝙蝠车。

咨询人士还说，汽车行业的高管误解了消费者，因此采取了不恰当的营销策略。批评人士敦促汽车制造商尽量减少对“安全和安全”功能的重视(向警方发出远程开门和安全气囊部署警报)，转而宣传交通信息和乘客娱乐，包括ESPN和迪士尼提供的OnStar娱乐选项。

福特移动部门的企业业务副总裁Mike Finley说:“毫无疑问，人们对远程信息技术的大肆宣传已经超出了它已经交付的功能。”“如果用户的安全气囊从来没有打开过，那么要让他们重新打开就很难了。”

悲观情绪已变得如此普遍，以至于一些专家担心新兴行业的士气会下降。GartnerG2汽车分析师Thilo Koslowski表示，整个细分市场可能都还没有从2000年和2001年的大肆宣传中恢复元气。当时，汽车制造商都在兜售关于远程信息技术的宏大计划，以振兴“铁水地带”，使汽车变得更加重要。

科斯洛夫斯基说:“远程信息技术的高度已经显著下降。”“汽车制造商的愿景和梦想是实现收入，现在我们意识到这不会很快实现，这个愿景过于乐观了。”