波音公司几十年来一直回避自动化

全球航空业本质上是一个双头垄断——美国波音(Boeing)和法国空客(Airbus)在大西洋两岸长达数十年的竞争。随着趋势的改变，或者其中一家受到困难的打击，它们不断超越对方，暂时成为世界上最大的飞机制造商。

在过去的几十年里，在设计和管理方面的某些理念使两者保持着不同。最根本的区别在于这些理念是如何促使飞行员驾驶这些飞机的。

从历史上看，波音(Boeing)以接受飞行员对全自动系统的控制而闻名，而总部位于法国、但业务覆盖整个欧洲的竞争对手空中客车(Airbus)则是此类技术的先驱。两家公司都认为自己的战略是安全的根本，结果都获得了类似的安全记录。

但是现在，一个新的自动化系统，帮助击落了两架波音737 Max飞机，以及飞行员声称该公司没有告诉他们这个系统，造成了该制造商历史上最大的危机。这不仅耗费大量资金，还试图安抚愤怒的航空公司和议员，他们可能会利用坠机事件永远改变航空业的规则。

2018年10月，第一架波音737 Max飞机在印度尼西亚坠毁，机上189人全部遇难。

他们看到的新闻报道和调查的初步信息显示，Max飞机上的一个新的自动系统发生了故障，导致机上的飞行员惊慌失措，无法重新控制飞机。

在美国，代表美国航空公司(American Airlines)飞行员的联盟飞行员协会(Allied pilots Association)的飞行员将他们的愤怒转向波音(Boeing)高管，称他们不知道自己乘坐的飞机上有自动化系统。

一名飞行员说:“我认为，对那些可能致人死亡的东西进行解释是当务之急。”

这项技术被称为机动特性增强系统(MCAS)，其目的当然不是为了杀死飞行员。

该系统的设计实际上是为了帮助保持737 Max在空中的水平，并防止飞机的机头向上，冒着引擎熄火的风险。安装它的原因是，与之前的737机型相比，737 Max拥有更新、更重的发动机，这可能会导致问题。

会议的音频显示，波音随后保证不会发生第二次坠机，并表示，它不希望“向机组人员提供不必要的信息”。

但五个月后，第二架波音737 Max飞机在埃塞俄比亚坠毁，机上157人全部遇难

独立调查都发现MCAS故障崩溃意味着飞行员就是不能控制飞机,与狮子事故最终报告发现飞行员20多次试图阻止飞机坠毁前的鼻子向下到海里每小时450英里(724.2公里)。

调查结果将飞行员和机组人员的代表带到国会，他们在国会告诉议员，波音没有给飞行员足够的MCAS系统信息是该公司的“最后致命错误”。

这样的听证会促使机组人员表示，他们不想再乘坐这架飞机飞行了，即使它的更新得到全球航空监管机构的批准后重返天空。

除了MCAS提出的有关该行业自动化的更广泛的问题之外，坠机事件之后还出现了一个残酷的讽刺:波音是出了名的飞机制造商，它避开了非常强大的自动化系统，却相信飞行员的技能。

南加州大学(University of Southern California)研究人类在航空安全中扮演的角色的工程学教授奈梅丁·梅什卡蒂(Najmedin Meshkati)称，这些公司传统上有“两种设计哲学”。

“他们给飞行员的控制程度和透明度是完全不同的。这就是为什么当最大碰撞发生时，我感到不愉快的惊讶。我认为波音甚至违背了自己的荣誉和设计理念。”

航空安全专家、《空难侦探》(the Crash)一书的作者克莉丝汀·内格罗尼(Christine Negroni)说，“最具讽刺意味的是，正是波音公司退缩了，而且认为‘我们觉得，控制飞机的人是解决问题的最佳方式’。”这是我们的哲学’。”

暗示波音没有采用自动化将是严重的误导。几十年来，该公司一直在整个车队中使用它。这两家飞机制造商有着相似的安全记录，而且自从引进了新技术后，航空业才变得更加安全。

但专家表示，关键的区别在于飞行员的沟通方式，以及他们希望飞行员最终控制飞机的时间。

现在，他们说，MCAS似乎完全推翻了这一承诺。

美国国家运输安全委员会和美国联邦航空管理局的前调查员艾伦·迪尔告诉商业内幕网:“我认为飞行员对波音公司如此不满是可以理解的，因为从历史上看，波音公司坚持要让飞行员知情。”

飞行员和航空业专家认为，波音和空客的根本区别在于飞行员控制。

迪尔说:“波音公司一直想让飞行员掌握更多信息。”

“我认为很多飞行员在发现MCAS的时候觉得被波音背叛了，因为他们不知道MCAS真正的功能是什么，它是如何工作的，最重要的是如何关闭它，或者什么时候关闭它。”

事实上，有了Max，波音公司坚持认为飞行员能够覆盖自动操作并通过手动开关禁用MCAS。但飞行员表示，他们不知道这个系统本身，更别提如何关闭它了。

迪尔指出，随着时间的推移，“自动化已经悄悄进入波音产品”。他将MCAS描述为“一个新的水平，我不想说不真实的信息，但缺乏信息。””

“这几乎完全是信息封锁，”他说。

Chris Clearfield，风险管理咨询公司System Logic的创始人，一名有执照的飞行员，《Meltdown》一书的合著者，一本关于灾难处理的书，指出“空客和波音飞机都有令人难以置信的自动化程度。”

“两者都是高度自动化的飞机。我认为不同之处在于波音的设计理念一直是飞行员可以直接控制飞行。空客一直在这两者之间进行大量的过滤。”

专注于自动化的航空律师、前航空工程师和试飞员马克·古德里奇(Mark Goodrich)说，波音和空客的理念早在MCAS之前就已经形成了。

这两种理念大相径庭。但它们不再有显著的不同。他们走到了一起。波音公司在很长一段时间里采取了一种非常传统的方式，”他说。

上世纪80年代问世的空客A320飞机，是第一架拥有两项极具影响力的技术——线传飞控和飞行包络保护——的飞机，这两项技术至今仍被用来实现部分飞行的自动化。

线传飞行(Fly-by-wire)是一种允许飞行员向电脑输入飞机指令的系统，而不是使用机械控制杆或拨号盘。此外，飞行包络保护(防止飞行员将飞机推向某些控制极限)如今已成为业内或多或少的标准。

但空客负责产品安全的副总裁米歇尔•盖拉德(Michel Guerard)告诉《商业内幕》(Business Insider)，空客推出这些产品时，“有些人不喜欢。”

他说:“早些时候，人们对此有过争论。

但是现在可以在波音飞机上找到电传飞行和飞行包络保护的不同版本，盖拉德说，现在大多数飞机，包括波音和空客的飞机，“在自动化方面看起来差不多。””

当谈到空客和波音的区别时，人们想到的是那些早期的方法，Guerard说。

“关于我们的理念不同于波音的故事，”他说，“来自于我们拥有A320飞机的时代，那是第一架采用线控飞行和飞行外壳保护的飞机。”

但是即使波音公司采用了一些自动化系统，它仍然比空中客车公司要保守得多。

在波音飞机上，线传飞行仍然有物理控制杆，可以给飞行员反馈，让他们感觉像是老式的手动控制。

例如，当涉及到飞行包络线保护时，波音公司的飞行员可以“挑战包络线”——用大量的努力使飞机超越这些限制。

Guerard将这种包络系统描述为产生于这样一种想法:在飞行过程中，有一系列的控制和动作是安全的，也有一系列的控制和动作不是安全的。

飞行员可以在这些限制范围内进行控制，但不能完全凌驾于飞机的权力之上，超越这些限制，因为他们这样做显然没有安全的理由:“基本上，机组人员是不允许坠机的。”

这两种方法在业内都有支持者和批评者，都因挽救生命和造成事故而受到赞誉。

空客前首席产品安全官约翰·劳贝尔(John Lauber)告诉商业内幕网(Business Insider)，很多对飞机上的自动化技术的批评都是“无稽之谈”，因此空客的数据显示，“每一代飞机都比上一代更安全”。

但是，他说，如果设计和实施不当，或者飞行员没有得到适当的培训，自动化本身就会对安全构成挑战。他说:“但是安全记录清楚地表明，适当地实施驾驶舱自动化可以显著提高飞机操作的安全性。”

波音737 Max的危机让空客重新获得了世界最大飞机制造商的头衔。但由于航空业的性质，对空客的提振作用微乎其微，因为飞机是提前几年订购的。

波音公司已经花了几个月的时间来更新MCAS系统，因此它将从多个飞机传感器获取信息，并且只能在飞行中激活一次。波音公司也改变了立场，此前该公司一直辩称，模拟器训练对飞行员来说是不必要的。

更新意味着给飞行员更多的控制，改变MCAS，这样它“永远不会提供比飞行员单独使用控制栏所能抵消的更多的输入”。波音公司表示，它将使它成为有史以来最安全的飞机之一。

波音也在更广泛地反思其飞机制造方式，成立了一个委员会来审查其飞机的设计和开发，包括重新审查该公司如何设计驾驶舱，并期待飞行员与控制系统互动。

波音发言人彼得•佩德拉萨(Peter Pedraza)表示，这导致了加强安全的“立即行动”。

这种病毒，加上它现有的最大问题，已经迫使波音公司向员工提供自愿裁员，并指出它正处于“未知水域”。

波音也可以以此为基础，比以往任何时候都更多地转向自动化。

去年11月，时任波音公司董事长、新任首席执行官戴夫•卡尔霍恩(Dave Calhoun)表示:“我们最终将不得不几乎——几乎——让这些飞机自己飞行。”