纯电动车型很有可能都是一个比较鸡肋的存在

之前在李想的理想智造one问世时，我们曾经有过一个简单的评价，在未来相当长的一段时间里，纯电动车型很有可能都是一个比较鸡肋的存在，低端电动车没法用，续航整车创造水平太差;类似特斯拉、保时捷Taycan等高端车型又实在太贵，所以以很小排量的发动机充当发电机，以电动的形式推动一辆这台小排量发动机很难带动的车，相当于形成四两拨千斤的效果，所以在纯电动整体很难达到一个市场/产品/用户体验整体协调的情况下，增程式电动车的确是一个非常好的折中方案。

12月18日，国家发改委官网发布《汽车产业投资治理规定》(以下简称“规定”)，明确将一般 混合动力汽车、插电式混合动力汽车划分到燃油汽车投资项目;与此同时，将增程式电动车和燃料电池划归电动车范围，也就是说，可以确定的是，增程式电动车和类似氢燃料电池在内的燃料电池将有机会进入新能源汽车补贴名录。

其实之前我们向来在强调一个观点，那就是为什么增程式电动车的优势这么多，但是很多新的新能源汽车品牌和厂商却宁可去研发生产那些几乎全是槽点的纯电动车，而不情愿去研发生产增程式电动车?我们也和其中一些厂商的工程师和相关人员聊过，除了增程式电动车的技术难度更大之外，一个很大的原因在于，由于补贴政策的不明朗，很多厂商担心这种类型的电动车最终进入不了补贴名录，要知道，即使是增程式电动车，它的成本和售价也是很高的，如果没有新能源补贴，绝大多数消费者是不情愿接受的。所以我们看到，全中国这两年出了数不清的电动车品牌，但是做增程式电动车的厂商就那么一两家。其实也能说明一个问题，那就是绝大多数的中国电动车品牌都是补贴政策的投机者，而不是以产品和用户体验为主要出发点的。

可能有很多朋友会说，同样是有发动机，有电池，插电混动和增程式电动车有什么样的本质区别呢?那些复杂的技术名词我们不做深入的分析，我们只做一些简单的类比。目前国内的混合动力车型很多，但是纯电续航里程整体不会很长，几乎都相当于电池是一个补充动力，大多数车型的发动机排量依旧和一般 版车型相差不大，它们的燃油效率取得是一个平均值，也就是说用不长的纯电续航里程来中和汽油机的油耗。

而增程式电动车的本质是一辆电动车，增程式发动机的排量很小，仅仅相当于是一台发电机，其实这样一来，就能形成我们上述提到的四两拨千斤的效果，以理想智造one的体量，至少需要一台3.0T的汽油发动机来带动，但是以增程的形式来驱动，可能需要一台1.0T的发电机就能实现，而且呈现的动力效果是电动车的敏捷和高效。这便是它的优势所在，所以增程式电动车似乎和混合动力车型看起来比较相似，但是本质上是完全不同的，优势也是非常明显的。

所以我们需要开始讨论另一个问题，那就是接下来纯电动汽车品牌该如何自处?随着增程式电动车划归纯电车，也就是将很有机会进入新能源汽车补贴名录，那么对于很多有技术基础、致力于汽车进展的新品牌来说，无疑是一个非常好的进展机遇，可以将电动车的性能和使用体验提升到一个新的高度;但是那些本质上没有技术积存，几乎全靠供应商的成品技术堆砌产品的电动车品牌来说，可能将会是一个并不乐观的人消息，从今年的情况来看，未来会有很多电动车品牌因为融资、产品、市场等因素，可能产品还没能问世，就已经没了，所以我们相信决策者们也看到了电动车目前进展的短板和不足，增程式电动车是一个不错的解决路径。

总而言之，虽然我们还是认为混合动力车型划归燃油车有点一刀切，但是增程式电动车划归纯电汽车却是一大进步，而对于市场而言，增程式电动车将有机会成为一个分水岭，让一些没有技术基础、没有良好驾乘体验、纯为补贴的电动车企被淘汰，让有技术积存、认真造车的新汽车品牌有机会出头!