保时捷Cayman GT4 2020年回顾

从动态角度看，保时捷Cayman GT4没有“关闭”按钮。

事实上，尽管竞争对手的跑车向车主承诺提供10级牵引力控制等设置，但保时捷的入门级GT跑车甚至连一个基本的“运动”按钮都没有。

对于没有经验的人来说，这是一个很小的，有点象征意义的姿态来强调，如果你已经走了这么远，忽略了巨大的尾翼，380mm的铁盘制动器和织物内部门把手，GT4并不是简单地偏快。这是天生的。

之前在澳大利亚上市仅18个月的981系列开曼GT4，就已经清楚地说明了这一点。

在2020年，保时捷718 Cayman GT4采用了更大的容量4.0升自然吸气平板6和6速手动变速箱，将功率提高了26千瓦，并承诺比以往任何时候都更令人惊叹的体验。

不出所料，斯图加特的火车头在适应道路方面遇到了一些初期的问题，但它仍然是一部引人入胜的机器。

保时捷Cayman GT4起价20.7万美元(加上在澳大利亚的路费)，这比后置发动机售价32.6万美元的911 GT3要低得多。

也就是说，GT4的价格现在已经接近911 Carrera(229500美元)的基准价。如果你坚持用atmo六门平板驱动你的德国双门轿跑，那么即将推出的(不太集中)Cayman GTS也有同样的动力装置，而且价格便宜3万美元。

不管它的运动定位，保时捷Cayman GT4通过它的舒适和现代的接触份额。

有着色双氙气前大灯转弯功能，LED围裙灯与方向指示灯，LED尾灯，自动调光后视镜和侧镜，双区气候控制，头中空玻璃，电动运动座椅提供在阿尔坎塔拉，加热座椅和方向盘。

信息娱乐由一个中心触摸屏提供苹果CarPlay(没有Android Auto)，数字收音机和卫星导航，而仪表集群是一个传统的模拟转速表和一个4.6英寸的数字显示器的巧妙组合，传输关键行程、导航和信息娱乐信息。

这里没有方向盘上的按钮，也没有车道上的细节——保持这个或那个盲点——相反，一个基本的安全气囊计数和明智而聪明的电子设备构成了GT4的前沿安全。你也可以选择防滚笼。

当然，我们的测试车也有它的金箔，膨胀的测试数字为23万美元与价值6000美元的对比拼接座椅和2500美元的BOSE音响系统，在其他项目。

保时捷Cayman GT4在澳大利亚有三年的工厂保修期，维修周期为12个月/ 15000公里。

购买一辆保时捷Cayman GT4会给你带来很多精英，如果我们相信保时捷的话，它很快就会消失。

在2020款车型中，包括前悬架和一辆从911改装而来的4.0升平板6，带有扳手调节的尾翼和锋利的米其林飞行员2号(Michelin Pilot Sport Cup 2)橡胶。

关键的谈话点，有几个原因，我们很快就会透露，是开曼GT4的六速手动变速箱。保时捷表示，很快就会有一款七速双离合PDK加入这一行列，不过具体时间尚未公布。

在此之前，stick-shift在降档时提供自动起水泡功能(尽管它可以关闭)，并与机械锁后差速器相连。

按照官方说法，手动启动到100公里/小时从静止在4.4秒，使开曼GT4爆炸到最高时速304公里/小时。

当引擎提供一个单独的愤怒设置，阻尼器可以配置两种方式，而悬架设置可以手动调整，通过脚趾，拱度或防滚条。主动传输支架也是标准票价的一部分。

所有这些底盘的优点都通过超级粘滞的米其林领航运动杯2号轮胎连接到公路/赛道上，前胎为245/35 ZR20，后胎为295/30 ZR20。380mm制动盘由六活塞前卡钳和四活塞后钳夹紧。

GT4有一个全镶板的平面车身，NACA进气道和一个新的扩散器的灵感来自保时捷911 RSR宽体耐力赛车。它还配备了双排气口的运动排气装置。

在内部，有很多GT3在最热门的两个座位开曼支持者，从最后一代(但仍迷恋)中心筋膜弹簧中心的感觉，传统的交钥匙启动。

引擎在刺耳的声音和机械音色的不和谐组合中苏醒了，而六速手动感觉上了油，机械感也很好，与之相匹配的是一个离合器踏板，它有足够的上紧力，还有一个坚实的刹车踏板。

保时捷Cayman GT4很吵，很粗糙，很刺耳，但考虑到它在赛道上的自命不凡，它并不像你想象的那么一门心思。

在最柔软的设置下，减震器将路面颠簸的裸露边缘去除，车身保持对中转角起伏和大冲刷的控制。

无论是开得快还是慢，GT4都是一种乐趣，而且不会让人产生紧张、愁眉苦脸的感觉，就像在坑坑洼洼的路面上，一个专注的意大利异域风情。唯一的例外是车道——GT4的塑料前唇将真正受益于液压提升套件，因为它接近停机坪。

完美的加权转向体现了什么是保时捷Cayman GT4的经验;几乎愿意你去寻找曲折的停机坪，这是手上的触感。

引擎?它是一种可爱的动物，不是通过撕扯脖子、摇晃地平线来获得它的保护，而是一种线性的、易于驾驭的力量，几乎就像一辆摩托车。

峰值功率达到7600转/分钟，略低于7800转/分钟的截止速度，此时大口径平板6的尖叫声会在机舱内回荡，但在这一应用中明显受到了欧洲法规收紧的限制。

我们可以把GT4的另一个缺点归咎于合规性:传动装置。在早期的比率中，六速手动变速器的齿轮太高了——保时捷的工程师们为了遵守滚动排放测试，悄悄遵循了这一指令。

当然，假设我们可以告诉你，一挡的转速是每小时84公里，第二档是每小时140公里左右，第三档是每小时195公里左右。对于不需要第二次邀请的换班模式，GT4的使用手册对于道路驾驶来说是不够的。

相反，最高比率保持发动机在高达3000rpm在高速公路的速度，这可以说是过高的休闲星期日开放公路驰骋。

综上所述，不可否认的是，该传动装置允许发动机自然下降到其最佳点，约3000rpm。

否则，1420kg的GT4在转弯时就像锋利的手术刀，即使是最细微的动作也能通过精心打磨的转向或在驾驶座上的旋转发出信号。

它无法模仿更大的、后引擎911的巫斗式魔力——一个经过八代人逐步完善的蓝图——但这里展示的平衡和平衡是值得钦佩的。一辆真正讨人喜欢的汽车。

保时捷Cayman GT4有望在这个越来越顺从、强制感应的超级跑车时代成为一个不受约束的品牌。

最终，它的困境被可怕的繁文缛节和噪音所阻碍。这意味着开曼GT4仅仅是一款优秀的跑车，而不是彻头彻尾的保时捷极品。

即便如此，一辆手动的、充满自然气息的保时捷双门跑车却如此引人注目，售价接近20万美元?我们只能希望，这些嘈杂机器的供应永远不会简单地“关闭”。