没有谷歌的数十亿资金初创公司如何制造无人驾驶汽车

谷歌的分拆Waymo公司是无人驾驶汽车业务的领头羊，这几乎是一项普遍共识。而Waymo开发完全无人驾驶汽车的策略非常昂贵。在推出一项商业无人驾驶汽车服务之前，Waymo需要说服自己--乃至全世界--它的汽车至少和人类司机一样安全。

这意味着在公共道路上增加了数百英里的测试里程，这个过程已经花费了几年时间，花费了100多亿美元。

Waymo更成熟的竞争对手--包括优步(Uber)、通用汽车(GM)的克鲁斯(Cruise)和与之结盟的福特(Ford)旗下的Argo.ai但许多初创企业也在努力制造完全自动驾驶的汽车。而这些公司中的许多人根本就没有跟随Waymo的脚步所需的资金。他们需要一种不同的策略--一种能让他们以更快、更低的成本将产品推向市场的策略。

"我们想建立一个现在和不在5年或10年内发射的产品，"说，航次首席执行官奥利弗·卡梅伦于2017年。

航次和其他自驾汽车初创企业并不是为了向客户销售能够自主驾驶的汽车，甚至可以提供一种任性的出租车服务。他们正在建设低速、地理上有限的穿梭巴士服务。这些开端是温和的，但在未来，他们可以为更令人印象深刻的技术奠定基础。

Waymo在推出首个商业服务之前已花费了近10年的时间来开发产品。大多数初创公司都不能这样做，因为投资者希望更快地看到结果。因此，初创企业寻求有限的应用，在这些应用中，他们可以安全、更早地提供服务，而不是稍后：

这些项目具有许多共同的重要内容。最重要的是，所有这些车辆都是缓慢的。航行在最大速度为每小时25英里（40km/h）的退休社区中运行。可移动性操作由法律限制为相同速度的电动车辆。Navya的航天飞机的最大速度为28mph（45km/h），其服务通常以小于15mph的速度行驶。Frisco中的Drive.ai车辆将在限速不超过40mph（65km/h）的道路上行驶。

低的最大速度是巨大的安全恩惠。如果汽车移动不到25英里/小时，汽车的行人就更有可能幸存下来。类似地，如果两辆车以25mph的速度行驶，则两车碰撞不太可能杀死乘客。

在这一点上，较低的速度意味着更短的停止距离，这使得避免冲突变得更容易。而每小时行驶70英里的汽车将对甚至最昂贵的激光雷达传感器的能力产生应变，而在限速为25mph的道路上使用足够范围的激光雷达传感器是很容易的。

另一个相似性：所有地理上有限的服务都与第三方组织合作运作。航次与退休社区一起工作。Navya的目标是与地方政府或大学合作。Drive.ai正与弗里斯科的几个大商业地主合作，而“移动”号航天飞机将取代由底特律一家名为“基岩”的主要底特律房地产公司提供的载人航天飞机。

这种方法解决了几个大问题。收集高分辨率地图数据是任何完全自动驾驶服务的主要费用。将业务限制在特定的地理区域--甚至是特定的路线--将需要收集的数据量降到最低，从而使服务能够以更快和更低的成本启动。

当然，问题是，没有人愿意使用只为大都市区一角提供服务的出租车服务。这是因为你想去的大多数目的地都不受支持。在这里，与一个现有的组织--比如退休社区、大学或商业房东--结成伙伴关系是一个很大的帮助。这些合作组织都管理校园或其他紧凑的区域，为小型班车或出租车服务提供自然区域。在许多情况下，这些组织愿意直接资助这项服务，以增加其设施的价值。

圣荷西的村庄发生了一个问题，老人继续开车，因为他们变得不安全，因为他们这样做是不安全的。几年前，社区有"被认为是班车，但是决定有一个全职司机太贵了。"

一位社区领袖在接受《泰晤士报》采访时说：“无人驾驶汽车的风险要远远低于我们目前的司机。”

任何组织，如果目前运营的是一辆由人驱动的班车，将建筑物与远处的停车场或其他景点连接起来，就会有兴趣转向无人驾驶服务，以降低成本。随着成本的下降，更多的商业业主--比如Frisco的房东--可能愿意为免费的航天飞机付费，以此来增加他们的房产价值。

所有这一切都意味着，虽然其中一些服务目前是无偿的试点项目，但它们不仅仅是试点项目。如果他们能够证明这些服务是安全的，可靠的，而且比人驱动的航天飞机便宜，那么这些初创企业就可以立即开发一个全球性的服务市场--而不必弄清楚如何以更高的速度或在更大的地理区域内运作。

人们很容易将每小时25英里的班车服务视为不是真正的自动驾驶汽车--显然，这并不像建造一辆以高速行驶安全行驶的Waymo风格的自主出租车那样令人印象深刻。但我们不应低估这些初创企业；一旦它们拥有了有利可图的低速穿梭服务组合，就很容易逐步扩展到要求更高的应用程序。

商业无人驾驶的航天飞机将自然产生传感器数据作为运行该服务的副作用。一旦公司有几百万英里的数据显示它能安全运行在25英里/小时，那就可以让它有信心开始以30或35英里/小时的最高速度运行穿梭巴士服务。这将产生更多的数据，工程师们可以使用这些数据来微调它们的算法以准备高达40或45mph的服务。

这一递增的过程显然将比waymo的战略更明显地跨越高速公路的全速向出租车跳跃。但它有很大的潜力，更经济实惠，因为大部分数据都可以由携带付费客户的完全自主的车辆收集。

在未来的几年里，技术是否会成为扩展无人驾驶汽车服务的主要瓶颈，这一点并不明显。即使Waymo完善了它的软件解决问题，比如在雪地中驾驶，仍然需要解决的后勤问题并不短缺。Waymo将需要购买数十万辆汽车，绘制数百个城市地图，雇用数万人来管理车队和与客户交谈，在数百个管辖范围内浏览法规，微调其用户界面，吸引客户群等等。不管技术进步有多快，这都需要数年的时间。

初创企业现在可以开始解决其中的大部分问题--在它们的技术达到Waymo先进水平之前。在市场上拥有真正的商业产品，让他们开始了解自动驾驶服务将遇到的所有非技术挑战，并开发解决这些挑战的方法。

例如，航次刚刚宣布与企业建立了合作伙伴关系，该企业将允许启动租赁车辆，然后对其进行修改以进行自驾驶使用。这些租赁协议将减少资本航行需要扩大到新市场的数量，使公司能够更快地增长。

此外，本周，Mobility宣布与Magna合作，以大规模生产定制设计的电动汽车。这代表了一次航行中的一种不同的方法，但最后拍摄的结果是一样的：使移动能够更容易地获取车辆，它将需要在全国发射新的穿梭巴士服务。

我们可以将这些初创企业的战略与建立不同类型的递增主义的既定汽车公司的战略相比较。汽车公司正在向客户出售汽车，因此他们没有选择在小型、地理围栏地区以低速运转的汽车。

相反，许多汽车公司，包括宝马、菲亚特克莱斯勒和特斯拉，一开始就开始使用旨在以高速运行的辅助驾驶系统。这些公司并没有逐步扩大允许其运营的地理区域，而是计划最初需要不断的客户监督--但随着技术的日益成熟，人力监管的数量也会逐渐减少。

这是一种表面上可信的策略。挑战在于，它依赖于客户的剩余警报，即使他们在车轮后面做的越来越少。Waymo在五年前尝试了这个策略的版本，建立了部分自治的公路驾驶员辅助系统。但他们发现，很难让司机继续关注这条道路。因此，他们切换到了一个类似于其他初创企业的战略：从地理上有限的地区开始，随着时间的推移而扩展，但不要让客户接触方向盘。